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Fahrbericht: MV Agusta Die neue MV Agusta F4

Kein Schnee, Temperaturen auf der richtigen Seite des Nullpunkts, endlich wieder Motorradfahren. Und dann auch noch dieses Motorrad: die neue MV Agusta F4.

Foto: Gargolov
Die Schöne wartet im Fahrerlager der Rennstrecke von Almeria in Südspanien. Sie ist umfassend renoviert, zehn Kilogramm leichter, stärker. Eine supersportliche Verheißung mit der Option auf mehr Komfort, leichteres Handling und bessere Laufkultur als bei der Vorgängerin.

Zum Glück hat sich am Ton nichts geändert. Auch der neue MV-Vierzylinder lässt ein beeindruckendes, kerniges Nageln hören, knurrt in der Airbox, faucht aus den vier rechteckigen Schalldämpfern. Das reißt mit, lässt einen sofort losfahren. Zunächst steht ein Ausflug auf die Landstraße an; nach einigen Warmfahrkilometern auf einer endlos langen Geraden geht es rechts ab auf eine gut ausgebaute Nebenstraße, die sich windungsreich über ein Hochplateau in eine weite Schlucht hinunter schlängelt. Trotz zügiger Gangart muss der Motor nur ansatzweise seine Muskeln spielen lassen. Dennoch deutet sich an, dass er über eine kräftige Mitte verfügt - gemessen an Spitzendrehzahlen von rund 13000/min ist das der Bereich zwischen 6000 und 8000/min. In genau der richtigen Dosierung zwischen heftig und verzögert vollziehen sich die Lastwechsel; hier ergänzen sich eine gelungene Gemischaufbereitung und ein Antriebsstrang mit geringem Spiel und straffen Ruckdämpfern. Sofort erweisen sich auch die Vorteile der neuen Tankform. Kürzer und niedriger ist der Spritbehälter geworden, und er ragt vor dem Fahrer nicht mehr so steil auf wie der alte. Der Gegensatz zwischen der Tankkante im Bauch des Fahrers und der Notwendigkeit, sich zu den tief sitzenden Lenkerhälften weit nach vorn zu beugen, ist aufgelöst, die neue F4 wird gefälliger im Umgang. Zehn Kilogramm weniger Gewicht tun ein Übriges zum leichteren Handling. Wie sich auf der Rennstrecke zeigt, überwiegt bei MV trotzdem weiterhin das Streben nach Stabilität. Insofern ist der Kurs von Almeria für die F4 wie geschaffen. In seinen lang und weit gezogenen Kurven, die teils über Kuppen, teils bergab führen, zieht die F4 in stoischer Präzision ihre Bahn. Stets vermittelt sie ein Gefühl satter Straßenlage. Und jederzeit erlaubt sie es, noch schräger zu fahren, wenn sich eine Kurve zuzieht oder das Eingangstempo zu hoch war. Bei noch wärmerem Wetter - den Pirelli Dragon Supercorsa Pro in SC2-Mischung, die für die Rennstrecke aufgezogen waren, war es etwas zu kühl - ermöglicht die F4 berauschende Schräglagen. Obwohl der Meister nicht mehr für MV wirkt, ist sie in dieser Hinsicht eine echte Tamburini-Schöpfung. Wie die alte F4 oder die Ducati 916 findet sie den Weg zu schnellen Rundenzeiten über hohe Kurvengeschwindigkeiten. Hart gerissene Schräg-lagenwechsel, die in Almeria nur einmal pro Runde nötig werden, erfordern hingegen deutlich mehr Kraftaufwand als zum Beispiel bei einer Fireblade.
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Das Infield des Kurses wird durchgehend im zweiten Gang gefahren. Er reicht bei der F4 bis über 170 km/h. Drei Rechtskurven hintereinander geben viel Gelegenheit, in Schräglage am Gas zu spielen, und dabei überzeugt der neue F4-Motor endgültig mit ausgezeichnetem Lastwechselverhalten. Selbst absichtlich häufiges Auf- und Zudrehen gelingt ohne Lastwechselschläge, die Fahrlinie bleibt rund. Hier ist der Fortschritt am stärksten spürbar, denn Leistung satt hatten schon der alte 1000er und erst recht der 1078er. Der überarbeitete Ölkreislauf macht sich nicht unmittelbar bemerkbar, und die neue kleine Ausgleichswelle hat die Vibrationen des MV-Motors zwar gemildert, aber nicht abgestellt. Sie bleiben über den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßig präsent, werden allerdings nie lästig. Sie gehören einfach zum kernigen Klang dieses ungewöhnlichen Triebwerks. Verglichen mit den bewusst und betont einfach gehaltenen Supersport-Vierzylindern aus Japan und Deutschland ist die italienische Mechanik von einer geradezu barocken Üppigkeit. Das soll nicht heißen, der MV-Motor wäre altmodisch. Doch mit radial angeordneten Ventilen, Nockenwellenantrieb in der Mitte und demzufolge sechs Kurbelwellenlagern, Lichtmaschine hinter den Zylindern und Kassettengetriebe wird hier wider die zeitgeistige Kostenminimierung ein enormer konstruktiver Aufwand betrieben.

Der ist auch sonst allenthalben zu beobachten. Zum Beispiel wird das Gitterrohrchassis immer noch mit feinen WIG-Schweißnähten zusammengefügt. MV-Geschäftsführer Enrico d‘Onofrio erzählte dem MOTORRAD-Redakteur, wie groß die Versuchung gewesen sei, die inneren Nähte des Gitterrohrverbunds im kostensparenden MAG-Verfahren ziehen zu lassen und wie man ihr erfolgreich widerstanden habe. Zum Zeichen unerschütterlichen Qualitätsbewusstseins trägt die neue F4 sogar wieder Schnellverschlüsse für die Vorderachse. Ganz wie das 750er-Urmodell. Das einzige, worauf die Käufer der Neuen verzichten müssen, sind die einstellbaren Fußrasten. Dafür kostet sie auch deutlich weniger als die Vorgängerin, 18500 statt 22600 Euro.
Nach guter MV-Tradition ist die F4 das Resultat eines enormen konstruktiven Aufwands.
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Foto: Gargolov
Eine Traktionskontrolle ist in diesem Preis inbegriffen. Sie arbeitet wie das System von Ducati in acht Stufen (Stufe eins ist der Profi-Level), zieht jedoch nur die Drehzahl des Motors für die Erkennung eines Rutschers heran. So blieben kleinere Rutscher nicht aus, ein junger Kollege der Generation Stoner, der dem System voll vertraute, produzierte gar in unmittelbarer Nähe des MOTORRAD-Redakteurs einen spektakulären Beinahe-Highsider. Er hatte im Ausgang einer langen Linkskurve noch einmal die Schräglage gesteigert und zugleich voll das Gas aufgezogen. Eine Kombination, welche die Traktionskon-trolle offensichtlich überforderte. Anders als bei den höher entwickelten Systemen von BMW und Ducati ist also bei MV gefühlvoller Gaseinsatz immer noch gefragt. Der Kurs von Almeria zeichnet sich nicht nur durch einen äußerst kurvenreichen ersten Teil aus, sondern auch durch eine 900 Meter lange Gerade. Die sorgt für zwiespältige Gefühle. Einerseits saugt der mit 186 PS angegebene 1000er das leicht ansteigende Asphaltband in Blitzesschnelle weg, andererseits wird selbst ohne direkten Vergleich klar, dass eine BMW S 1000 RR noch einmal um rund 20 PS besser geht. Und weil auf der Geraden endlich auch geschaltet werden muss, dreimal hinauf und dann genauso oft herunter, offenbaren sich die zwei Seelen des F4-Getriebes. So exakt wie die Gänge aufwärts durchgeladen werden können, so teigig fühlen sie sich beim Heruntersteppen an. Zumindest beim Testmotorrad waren konzentrierte, beherzte Tritte auf den Schalthebel nötig, um sie sauber einrasten zu lassen.

In den Bremszonen fühlt sich die neue F4 fast genau wie die alte an. Sehr stabil, wegen der frontlastigen Gewichtsverteilung jedoch relativ rasch mit dem Hinterrad in der Luft. Vielleicht wäre ein leichtes Absenken des Hecks hilfreich, gleichzeitig könnte diese Maßnahme den Grip des Hinterreifens etwas erhöhen. Aber das sind Problemchen, die zu jedem Anpassungsprozess gehören, den Fahrer und Motorräder zusammen durchlaufen. Viel wichtiger ist, dass die F4 genügend Potenzial besitzt, sie mit bordeigenen Mitteln zu lösen. Ach wie schön wäre es gewesen, noch einen Tag mit ihr zu fahren, selbst besser zu werden, sie behutsam abzustimmen. Jenseits des ewigen Schnees, bei Temperaturen auf der richtigen Seite des Nullpunkts.
Foto: MV Agusta

Technische Daten der MV F4

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm³
Nennleistung 137,0 kW (186 PS) bei 12900/min
Max. Drehmoment 114 Nm bei 9500/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentral-federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 320 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte:

Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Trockengewicht 193 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Rot/Silber,Anthrazit/Silber
Preis 18500 Euro
Nebenkosten 250 Euro

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