Fahrbericht des BMW-Tourer Die BMW R 1200 RT im Test

Was ein paar neue Aufkleber und eine geänderte Linienführung ausmachen: Der Touren-Boxer R 1200 RT wirkt deutlich schlanker - und soll dank Dohc-Köpfen mehr Dampf machen.

Foto: Jahn
Sie ist ein echter Klassiker, wie die GS ein Dauerbrenner, dem bislang kein Konkurrent ernsthaft das Wasser reichen konnte. Seit mehr als drei Jahrzehnten, nämlich seit 1978, gibt es mittlerweile die RT, den Touren-Boxer. Zunächst als Gegenstück zu den in den USA erfolgreichen vollverkleideten Harleys gedacht, hat sich die R 100 RT schnell auch in Europa ihren Markt geschaffen. In manchen Ländern, etwa Frankreich - übertrumpfte die RT sogar den Verkaufsschlager R 1200 GS. In Deutschland allerdings ließ die Nachfrage zuletzt ein wenig nach, mit 814 Einheiten belegte die R 1200 RT im vergangenen Jahr nur noch Rang 33 der Zulassungsstatistik.

Zeit also für ein Update. Und das kommt nun in Form einiger optischer und technischer Neuerungen. Dekorative Elemente auf der Plastikverschalung sowie den Koffern zeugen von dem Ziel, den Reisedampfer optisch weniger füllig erscheinen zu lassen. Und dieses Bestreben ist durchaus von Erfolg gekrönt, das neue Modell wirkt schnittiger, weniger massig. Während der gesamte Heckbereich praktisch unverändert blieb, durften die Modelleure im vorderen Bereich Hand anlegen. Das Kunststoffkleid sieht auf den ersten Blick vertraut aus, wurde aber doch komplett neu gestaltet. Dabei bedienten sich die Designer aller erdenklichen Tricks, um die RT leichter, dynamischer erscheinen zu lassen, zum Beispiel unterbrochene Flächen, Lichtkanten und aufgeklebte Dekore. Geblieben ist nur der breite Scheinwerfer mit seinem hell strahlenden doppelten Abblendlicht. Die Anordnung des Instrumentariums im Cockpit blieb grundsätzlich ebenfalls erhalten, Tacho und Drehzahlmesser sind nun aber von Sichtblenden eingerahmt, um Reflexionen zu minimieren. Klar. dass im Zuge der Renovierung auch bei der RT der Umstieg vom früheren BMW-Alleingang bei der Blinkerbetätigung zum konventionellen Blinkerschalter fällig war. Speziell die linke Bedieneinheit wirkt mit den vielen Schaltern und Knöpfen ein wenig überfrachtet, aber irgendwo müssen die vielen Funktionen der umfangreichen Serien- und Extraausstattung schließlich untergebracht werden. Neben den kompletten Schaltereinheiten wurden auch gleich die Hydraulik-Armaturen getauscht.
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Foto: Jahn
Von größerer Bedeutung werden für die meisten RT-Interessenten die Änderungen am Motor sein. Die bestehen im Kern aus den neuen Dohc-Zylinderköpfen mit radial angeordneten Ventilen, die ursprünglich aus dem HP2-Sportboxer stammen und mittlerweile auch in der GS werkeln. Nur zur Klarheit: Vier Ventile gibt es natürlich schon lange im Boxer, die Betätigung über zwei darüber liegende Nockenwellen und kleine Schlepphebelchen bringt aber dank verringerter bewegter Massen mehr Freiheiten bei den Steuerzeiten und eine höhere Drehzahlfestigkeit. Außerdem soll die radiale Anordnung der Ventile einen günstigeren Brennraum und somit eine effektivere Verbrennung ergeben.

Die neuen Köpfe ermöglichen im Fall der RT aber nicht etwa mehr Spitzenleistung, sondern ein etwas kräftigeres Drehmoment und eine um 500/min erhöhte Maximaldrehzahl. Die Eckwerte: wie bisher 110 PS, nun bei 7750/min (bisher 7500/min), und 120 Nm statt 115 Nm, weiterhin bei 6000/min. Man ahnt bereits: Der ganz große Schritt ist das nicht - und soll es auch nicht sein. So fühlt sich die renovierte RT auf den ersten Metern nicht wesentlich anders an als ihr Vorgänger. Nach wie vor massiert der sanft pulsierende Boxer den Fahrer mit seinem gleichmäßigen Beat. Aber die Kraft setzt beim Lastwechsel nun spontaner, direkter ein, der Motor wirkt lebendiger. Subjektiv erscheint der Dohc-Boxer im unteren Bereich durchaus druckvoller. Was genau er bringt, werden die Messwerte im ersten MOTORRAD-Test zeigen.
Kerniger wurde auch der Klang dank der Auspuffklappe, die ein etwas offeneres Innenleben im äußerlich kaum veränderten Schalldämpfer erlaubt. Aber der Unterschied fällt deutlich geringer aus als bei der auf ähnliche Weise modifizierten GS. Der Fahrer bekommt davon kaum etwas mit, eher ist der Klang für Außenstehende nun etwas mehr präsent. Für das Bordpersonal ist die Geräuschentwicklung durch den Fahrtwind ohnehin wichtiger. Und die konnte durch eine oben breiter geformte Scheibe verringert werden. Es treten weniger Turbulenzen auf, der Windschutz ist besonders bei nur leicht angehobener Scheibe besser. Zudem wurden laut BMW die optischen Qualitäten der Scheibe verbessert. Weniger Verzerrungen sollen dazu führen, dass die Scheibe gern auch in die höchste Position hochgefahren wird, der Fahrer also durch sie hindurch statt darüber hinweg sieht.
Auf Knopfdruck einstellbar ist auch das Fahrwerk - falls man die äußerst empfehlenswerte Option ESA gewählt hat. In der Evolutionsstufe ESA II wird neben der Dämpfung hinten und vorn auch die Federvorspannung und -rate hinten verändert. Das äußert sich in einem breiteren Einstellbereich, die Unterschiede zwischen den einzelnen Stufen sind deutlicher zu spüren.

Nette Features also, die BMW gegen Aufpreis anbietet. Von denen viele aber alles andere als Spielkram, sondern wirklich sinnvolle Extras sind. Zum Beispiel neben dem obligatorischen ESA II der Bordcomputer, Schlupfkontrolle, Tempomat und allerlei Gepäck- und Reisezubehör. Dermaßen konfiguriert sind dann allerdings auch locker 18000 Euro fällig. Weitere 1000 Euro Aufpreis für das Radio werden sich die meisten sicher sparen.
Insgesamt ist die renovierte RT ganz die alte geblieben, die vielen kleinen Maßnahmen des Updates sind erst im direkten Vergleich zu bemerken. Und der folgt in der nächsten Ausgabe, wenn sich neue und alte RT dem Top-Test stellen.
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Foto: Jahn
Für das Bordpersonal ist die Geräuschentwicklung durch den Fahrtwind ohnehin wichtiger. Und die konnte durch eine oben breiter geformte Scheibe verringert werden. Es treten weniger Turbulenzen auf, der Windschutz ist besonders bei nur leicht angehobener Scheibe besser. Zudem wurden laut BMW die optischen Qualitäten der Scheibe verbessert. Weniger Verzerrungen sollen dazu führen, dass die Scheibe gern auch in die höchste Position hochgefahren wird, der Fahrer also durch sie hindurch statt darüber hinweg sieht.
Auf Knopfdruck einstellbar ist auch das Fahrwerk - falls man die äußerst empfehlenswerte Option ESA gewählt hat. In der Evolutionsstufe ESA II wird neben der Dämpfung hinten und vorn auch die Federvorspannung und -rate hinten verändert. Das äußert sich in einem breiteren Einstellbereich, die Unterschiede zwischen den einzelnen Stufen sind deutlicher zu spüren.

Nette Features also, die BMW gegen Aufpreis anbietet. Von denen viele aber alles andere als Spielkram, sondern wirklich sinnvolle Extras sind. Zum Beispiel neben dem obligatorischen ESA II der Bordcomputer, Schlupfkontrolle, Tempomat und allerlei Gepäck- und Reisezubehör. Dermaßen konfiguriert sind dann allerdings auch locker 18000 Euro fällig. Weitere 1000 Euro Aufpreis für das Radio werden sich die meisten sicher sparen.
Insgesamt ist die renovierte RT ganz die alte geblieben, die vielen kleinen Maßnahmen des Updates sind erst im direkten Vergleich zu bemerken. Und der folgt in der nächsten Ausgabe, wenn sich neue und alte RT dem Top-Test stellen.
Foto: Hersteller

Technsiche Daten der BMW

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei hochliegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstö-ßel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 820-840 mm, Leergewicht (ohne Koffer) 259 kg, zul. Gesamtgewicht 495 kg, Tankinhalt/Reserve 25,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Grau, Weiß, Gau/Silber
Preis ab 16200 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro

Was ist neu?

Die Änderungen im Überblick:
  • Neu gestylte Verkleidung mit verbessertem Windschutz und geänderter Scheibe
  • Dohc-Zylinderköpfe für erhöhtes Drehmoment und breiteres Drehzahlband, Spitzenleistung unverändert 110 PS
  • Instrumente in verändertem Design, nun durch Sichtblenden geschützt
  • Überarbeitete Lenkerschalter und Armatureneinheiten
  • Auspuffklappe für besseren Sound
  • Optionales ESA-II-Fahrwerk mit verbesserter Wirkung und breiterem Einstellbereich
  • In der Reichweite einstellbarer Schalthebel
  • Neues Audio-System mit vereinfachter Bedienung

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