Fahrbericht: Ducati 1198 SP Rennstrecken-Kilometer mit Ducatis neuem Edel-Sportler

Ducati öffnet das Schatzkästlein und spendiert der 1198 S eine Reihe edler Zutaten, die sie fortan zur 1198 SP machen. Damit soll sie auf der Rennstrecke für richtig Wirbel sorgen.

Foto: Hersteller

Rivazza, Acque Minerali, Tosa, Tamburello. Und natürlich Variante Alta und Variante Bassa. Die Kurven von Imola sind eine einzige Kaskade klang- wie traditionsreicher Namen, in Asphalt gegossene Renngeschichte. Und nachdem Carlos Checa hier im Autodromo Enzo e Dino Ferrari, knapp 50 Kilometer von den Werktoren entfernt, beim Superbike-WM-Lauf beide Rennen gewann, gab es für Ducati wohl kaum einen passenderen Ort, um die neue 1198 SP zu präsentieren.

Sie ersetzt ab sofort die 1198 S, geadelt mit Rutschkupplung, Schaltautomat und Öhlins TTX-Federbein. Ein größerer Alu-Tank statt des Kunstoff-Spritbehälters soll das Trockengewicht um eines auf 168 Kilogramm - exakt das Gewicht der 848 Evo - senken. Nach wie vor an Bord: Traktionskontrolle und Ducati Data Analyzer. Preislich dürfte sich die SP geringfügig über der 1198 S einfinden.

Auch wenn die Oktobersonne an diesem Tag noch einmal ihr Bestes gibt, früh morgens liegen noch manche Streckenteile im Schatten, liegt etwas Feuchtigkeit in manchen Kurven, also Vorsicht. Schließlich wollen die extra für diesen Turn aufgezogenen Rennpellen, neue, speckig glänzende Pirelli Supercorsa SC, in den zur Verfügung stehenden kargen 15 Minuten Fahrzeit erst einmal angefahren werden. Soll ja nicht gleich Knitter ins Kleid bekommen, die Rote. Ab der dritten Runde heißt es dann Feuer frei. Das unveränderte 1198-Triebwerk erweist sich einmal mehr als kolossaler Brandstifter. Im zweiten Gang katapultiert es die 1198 SP mit Wucht aus den engen Schikanen oder aus der Acque Minerali auf dem Hinterrad den Berg hinauf. Dort wartet die Variante Alta, die höher gelegene der beiden sauengen Schikanen. Deftiges Anbremsen ist angesagt. Die Rutschkupplung arbeitet tadellos, erfordert zwar eine zupackende Hand, hält das Heck aber selbst bei brachialen Bremsmanövern schön ruhig.

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Foto: Ducati

Weiter in langem Rechtsbogen die Abfahrt zur Piratella hinunter, einen Gang nach dem anderen durchsteppen. In der Boxengasse überraschte der Schaltautomat bei niedrigen Drehzahlen noch mit erstaunlich langen Zündunterbrechungen. Hier jedoch, bei Race-Speed, reiht sich sauber flutschend mit minimalen Zugkraftunterbrechungen ein Gang an den nächsten.

Ein Glanzlicht in Sachen Fahrwerk setzte die Ducati bei diesem ersten Beschnuppern nicht. Die Federelemente trugen noch die vorn zu weiche und hinten harte Standard-Einstellung, was in den schnellen Kurven für Unruhe sorgte. Gelegenheit, die Abstimmung zu ändern, gab es keine. Also muss sie auf den ersten Test warten, um zu zeigen, was wirklich in ihr steckt.


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Foto: Ducati

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt 90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Einspritzung 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 125,0 kW (170 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 131 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Schmiederäder 3,50 x 17; 6,00 x 17
Reifen 120/70-17; 190/55-17

Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Trockengewicht 168 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz
Preis: ab 22690 Euro

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