Fahrbericht Ducati Hypermotard Hyper, Hyper

Es gab nur wenige Neuheiten in der letzten Zeit, die für so viel Aufsehen gesorgt haben und um die so ein Hype gemacht wurde wie die Ducati Hypermotard. Nun ist sie da. Hält sie in der Praxis, was ihr aufregendes Äußeres verspricht?

Foto: Jahn
Warum wir dieses Motorrad gebaut haben? Wir wollten die Multistrada auf aufregende Weise noch einmal neu auf die Räder stellen.« Ducati-Pressechef Francesco Rapisarda kommt ohne Umschweife auf den Punkt. Nach den Super- und Megamotos der Konkurrenz nun also die Hypermotard von Ducati. Der Name klingt noch extremer – und das ist die Hypermotard auch, zumindest äußerlich. Dass Ducati die Studie, die vor zwei Jahren erstmals Fachwelt und Publikum den Kopf verdrehte, nahezu unverändert in die Serie gerettet hat, verdient Extra-Applaus.

Extrem minimalistisch, extrem geil – so steht die Hypermotard in leuchtendes Rot getaucht in der Sonne. Dieses Design, es trifft mitten rein ins Herz. Kein Firlefanz, kein überflüssiger Schnickschnack, nur das Nötigste. Selbst die avantgardistischen Klappspiegel der Studie, die gute Rücksicht ermöglichen, gingen in Serie. Schön, dass Ducati für diese scharfe Supermoto-Interpretation den luftgekühlten Zweiventiler gewählt hat. Einen fetten Wasserkühler und ein Gewirr von Kühlschläuchen möchte man sich in diesem sehnig an-mutenden Funbike besser nicht vorstellen.
Der 1100er-Twin stammt aus der Multistrada, auf deren Chassis der Hypermotard-Rahmen basiert. Wobei beide nicht nur optisch Welten trennen, sondern auch rund 17 Kilogramm Gewicht gegenüber der Standard-Version der Hypermotard, die für den ersten Teil des Tages, eine Tour über die Landstraßen Sardiniens, zur Verfügung steht. Die Hypermotard S, die ab Ende Mai als Erstes zu den Händlern kommt, trägt noch einmal zwei Kilogramm weniger mit sich.

Extrem geht es beim Aufsteigen weiter. Weniger wegen der Sitzhöhe – 845 Millimeter, sagt Ducati. Also keineswegs unbezwingbar. Nein, so schlank und knackig, wie sie schon dasteht, scheint die Hypermotard aus dem Sattel betrachtet noch weiter zu schrumpfen. Einzylindrige Supermotos kommen kaum ausladender daher. Der 12,4 Liter fassende Kunststofftank, der bis unter den Fahrersitz reicht, ergibt eine unverschämt schmale Taille. Die leichte Senke in der straffen Sitzbank rückt den Fahrer auf Tuchfühlung zum Lenker, das schmeckt nach Attacke. Sollen sie also kommen, die verschlungenen Sträßchen.

Erster Gang, Gas auf und – schnapp, steht die Hypermotard auf dem Hinterrad. Schnell den Zweiten hinterher, ein herzhafter Gasstoß sowie ein kurzer Zug am Lenker, und die Rote macht noch mal Männchen. Der mit dem Getriebe der 1098 bestückte Twin schaufelt bereits im Drehzahlkeller ordentlich Drehmoment ans Hinterrad, wie man das auf der Landstraße braucht. In der unteren Drehzahlhälfte kann er sich zwar beim Gasanlegen einen kräf-tigen Lastwechsel-Ruck nicht verkneifen, zeigt sich ansonsten aber kultiviert. Der Zweizylinder lässt seine 86 PS gut kontrollierbar von der Leine. Die Leistungsangabe entspricht trotz kleinerer Airbox genau den Werten der Multistrada. Akustisch ist der Twin mit seiner ausgesprochen fülligen Klangkulisse absolut überzeugend.

Die voll einstellbaren Federelemente bieten nicht nur üppige Federwege (165/141 Millimeter vorne/hinten), sondern auch ausreichend straffe Dämpfung, ohne dabei unkomfortabel zu wirken. Im Gegenteil: Besonders die Marzocchi-Gabel mit ihren üppigen 50er-Gleitrohren tastet sehr sensibel den Asphalt ab.
So hat der entspannt thronende Reiter alles im Griff, weil sich die Hypermotard locker durch die Kurven zappt. Allerdings nicht mit schwereloser Leichtigkeit. Vor allem, wenn es engagiert durch Kehren und Schikanen gehen soll, ist ein etwas festerer Griff am breiten Lenker hilfreich. Denn die mit Bridgestone BT 14 in Sonderkennung besohlte Signora zieht nicht völlig neutral ihre Bögen. Was möglicherweise auch daran liegen mag, dass die Zugstufe der Gabel trotz weit geöffneter Dämpferventile recht straff agierte, während die des Federbeins selbst bei voller Ausnutzung des Einstellbereichs eher auf der soften Seite lag. Eine kleine Verbes-serung bringt es, auf der Sitzbank etwas weiter nach hinten zu rutschen.

Überhaupt nix zu kritteln dagegen gibt es an der Wirkung des Bremsencocktails. Schmückte sich die Studie noch mit einer großen Einzelscheibe im Vorderrad, beißen bei den Serien-Exemplaren nun zwei ra-dial verschraubte Brembo-Zangen in 305 Millimeter große Stahlscheiben. Und sie tun dies mit solcher Effizienz, dass die Monobloc-Zangen mit größeren Bremskolben (34 statt 32 Millimeter) aus der 1098, die in der edleren »S«-Version an den geschmiedeten Gabelfüßen sitzen, fast wie purer Luxus anmuten.

Umsonst ist der freilich nicht zu haben, 2000 Euro Aufpreis für die »S« sind erst mal ein Wort. Doch neben besagten Bremszangen und einigen Kohlefaser-Schnittchen bekommt man dafür außerdem mit klebrigen Pirelli Diablo Corsa III besohlte Schmiederäder, die rund zwei Kilogramm Gewicht sparen sollen. Dazu Kohlenstoff-beschichtete Gabelgleitrohre, Öhlins-Federbein und eine Schubstange mit Höhenverstellung an der Umlenkhebelei des Federbeins.

Und bereits die ersten Runden auf der kleinen Rennstrecke von Mores zeigen, dass der Aufpreis gut investiert ist. Die »S« schwenkt spürbar williger in Schräglage, wirkt in schnellen wie langsamen Bögen deutlich souveräner, neutraler sowie besser ausbalanciert und lässt sich herzerfrischend schräg und mit mächtigem Ballern aus den Ecken treiben.
Zusätzlich waren die S-Versionen beim Fahrtermin mit einer offenen Termignoni-Auspuffanlage nebst passendem Steuergerät aus dem Ducati-Performance-Programm bestückt. Und damit lief der 1100er noch geschmeidiger, nahm schmuseweich das Gas an und drückte ab 3000/min bis zum Begrenzer bei 8500/min lauthals röhrend und forsch voran.

Leider währte die Freude an den ge-hobenen Fahrwerksqualitäten der »S« nur kurz. Zwei mal zehn Minuten Fahrzeit, das war’s. Aber die Zeit hat genügt, um die Vorfreude auf den Vergleich mit der orange und weiß-blauen Konkurrenz schon mal mächtig anzuheizen.

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