Fahrbericht Ducati Monster 1100 Gunst des Weglassens

Die große Monster kehrt zu ihren Wurzeln zurück. Ohne Wasserkühlung, ohne Vierventilkopf – und gerade deshalb mit einem lange vermissten Charme.

Foto: Ducati
Ein Blick zurück. 1993. Die Ducati-Ingenieure hängen ihren hubraumstärksten luftgekühlten V2, den 900er-Motor aus der SS, in den Gitterrohrrahmen der 888, arrangieren die Kombination im schlichten Naked-Bike-Stil – und landen mit ihrer "900 Monster" einen Welterfolg. Sportfreaks, Lifestyler oder Traditionalisten, diesem Konzept gelang es, alle Ducatisti zu einen.

Zeitsprung. Herbst 2008. Wieder klemmt sich der großvolumigste luftgekühlte Zweizylinder aus Bologna, der 1079er-Zweiventiler aus dem Funbike Hypermotard, zwischen das feuerrot-markante Rohrgeflecht. Die Fan-Gemeinde spürt: Die große Monster definiert sich neu. Weil sie sich auf ihre Wurzeln besinnt. Wasserkühler, Schlauchgewürm, schmucklos glattflächige Zylinder, seit dem Jahr 2001 unschöne Notwendigkeit für das bisher größte Monster-Modell, die wassergekühlte S4, verschwinden. Weichen der klassischen Anmutung des verrippten L-Motors mit seinen markanten Zylinderköpfen. Freilich, den Pfad des Erfolgs braucht die Dicke nicht allein freizutrampeln. Diesen Job erledigt bereits ihre kleine Schwester. Das neue Rahmenkonzept, ein Verbund aus dem charakteristischen Gitterrohrrahmen und einem damit verschraubten Rahmenheck aus Alu-Guss, das außermittig platzierte und ohne Umlenkung direkt angelenkte Federbein, der bis unter die Sitzbank heruntergezogene 15-Liter-Tank oder die beiden trichterförmigen Schalldämpfer – damit hat die 696 bereits Mitte dieses Jahres das neue Monster-Zeitalter eingeläutet. Doch wie das bei Schwestern eben ist, an die teuersten Töpfchen, ganz oben im Schminkregal, reicht eben nur die größere. Und so gehören sie ihr eben ganz allein, die wuchtige Einarmschwinge, die komplett einstellbare Upside-down-Gabel oder die radial angeschlagenen Armaturen für Bremse und Kupplung. Und natürlich auch jene 383 zusätzlichen Kubikzentimeter Hubraum, mit denen die Neue selbstbewusst bollernd das Wort übernimmt. Zurückhaltung? Sie wäre keine Italienerin, keine Ducati, würde sie sich den Mund verbieten lassen. Nicht einmal von dieser Auspuffklappe vor den beiden Schalldämpfern. Nur über das lustvolle Rasseln mit den Lamellen ihrer Trockenkupplung hat der Arm des Gesetzes einen geschlossenen Gehäusedeckel gelegt. Immerhin, den durchbrochenen gibts – quasi als akustische Reizwäsche – im Ducati-Zubehörangebot.
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Kupplung gezogen, erster Gang, Abfahrt

Dass die 1100er-Monster gegenüber der 696 durch gestrecktere Gabelholme und ein längeres Federbein um vier Zentimeter in die Höhe gewachsen ist, fällt kaum auf. 81 Zentimeter Sitzhöhe gehen für den gewöhnlichen Mitteleuropäer noch in Ordnung. Zumal sich an Bord subito dieses neue Gefühl auf der Monster einstellt. Aufrechter, deutlich weniger angestrengt über den Tank gespannt und insgesamt weiter vorn sitzt man sportlicher, aktiver und doch komfortabler. Nur der Lenker erinnert mit seiner unangenehm nach unten hängenden Kröpfung an die just in dieser Beziehung unguten alten Monster-Zeiten.

Dafür überzeugt die 1100er schon auf den ersten Metern mit ihrem Motor. Ja, das ist es. Genau diesen Treibsatz hat die Monster gebraucht! Nur ein wenig schüttelt sich der Kurzhuber unter 2000 Umdrehungen, um dann kurz darauf die Magie des schieren Volumens zu verströmen. Machtvoll, souverän und überlegen schiebt der 90-Grad-V2 an. Keine Spur von drehzahlgieriger Aufgeregtheit, dafür Druck satt. Ob 70, 80 oder die versprochenen 90 PS später auf die Rolle irgendeines Leistungsprüfstands drücken werden, verschwindet in diesen Momenten in der Bedeutungslosigkeit. Was zählt, ist dieser kraftvolle Punch. Dass sie kaum vibriert, das Gas butterweich annimmt, sich das Getriebe federleicht schalten lässt, all das geht in der Begeisterung über diesen so dominanten Motor unter. Selbst, dass das Spiel im Antriebsstrang beim Lastwechsel in der Kurvenmitte des Öfteren mit einem harten Ruck einen Zacken in die anvisierte Linie zeichnet.

Sei’s drum, schließlich bleibt der Rest der 1100er hart am Ball. Das Handling zeigt sich vorderradorientiertneutral, unterscheidet sich trotz des 180er-Hinterreifens nur marginal von der mit 160er-Pneu bereiften 696. Woran auch die in der Länge identische Einarmschwinge nichts ändert. Die Bremsen lassen sich, im Gegensatz zur alten Monster, exzellent dosieren, Federbein und Gabel sind tendenziell sportlich, aber doch ausreichend komfortabel abgestimmt. Die kritische Schräglagenfreiheit – bei der 696 noch ein Aspekt – verschwindet nach der besagten Fahrwerkshöherlegung von der Themenliste. Im Gegensatz zur Finanzierung. Denn für die dicken Pötte verlangen die Italiener einen kräftigen Aufschlag. Im Vergleich zur knapp 8000 Euro teuren 696 wandern für die 1100er gut 3000 Euro mehr über den Ladentisch. Für die S-Version mit Öhlins-Federelementen und Karbonblenden müssen gar noch 2000 Euro zusätzlich locker gemacht werden. Dennoch schwer, der neuen Big Monster zu widerstehen.
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