Fahrbericht Ducati Multistrada 1100/S Plus 86 Kubik

Ölbad- statt Trockenkupplung, mehr Hubraum und mehr Drehmoment für satten Punch vom Keller bis in hohe Lagen: Die Ducati Multistrada 1100 des Modelljahrgangs 2007 präsentiert sich ausgereift und angriffslustig.

Die Spatzen pfeifen es mittlerweile von den Dächern: Ducati setzt im nächsten Jahr auf mehr Hubraum. Das gilt insbesondere für die mit Spannung erwartete Nachfolgerin der 999. Doch in Bezug auf ihre neue Supersportlerin wollen die Bologneser vor der November-Messe im eigenen Land, der Eicma in Mailand, keine Informationen herausrücken.
Dafür kommt schon jetzt im Frühherbst die modellgepflegte große Multistrada mit knapp 100 cm3 mehr Hubraum, die MOTORRAD bereits in Italien fahren konnte. Äußerlich unverändert, verfügt die Multi nun über 1078 statt wie bislang 992 cm3. Vier Millimeter größere Kolben ergeben
bei unverändertem Hub ein Plus von zwei PS, homologiert ist die 1100er mit 86 PS. Die leicht erhöhte Spitzenleistung ist im Alltag allerdings weniger entscheidend. Umso mehr dafür der ordentliche Zuwachs an Drehmoment: Maximal 102,9 Newtonmeter schafft die Neue, das sind immerhin 10,7 Newtonmeter mehr als ihre Vorgängerin.

Und damit kommt so richtig Freude auf. Vom Start weg stürmt die 1100er
furios los, gibt sich auf gut ausgebauten, schnellen Landstraßen keinerlei Blöße, sprich: Leistungsloch. Die Drehfreudigkeit hat unter dem Hubraumzuwachs nicht spürbar gelitten, eher die Laufkultur unter 3000/min. Die Stärke des überarbeiteten Motors liegt klar im mittleren Bereich. Vorzugsweise hält man die Multistrada bei Drehzahlen zwischen 4000 und 5000/min, wo sie zur Höchstform aufläuft. Wobei der Zweiventiler in höheren Lagen ebenfalls ordentlich Druck abliefert, erst knapp unter 9000 Umdrehungen kappt der Begrenzer die Leistungsabgabe abrupt. Mit bulligem Drehmoment beschleunigt die 1100er-Multistrada satt und sauber aus den Kurven heraus, da kann man sich manchen Schaltvorgang sparen.

Apropos schalten: Statt einer Trockenkupplung verrichtet in dem Zweizylinder nun eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung ihre leiseren Dienste. Vorbei die Zeiten, da einen an der Ampel Autofahrer musterten, als sei man nicht ganz auf der Höhe des Getriebes – das typische Kupplungs-
rasseln gehört der Vergangenheit an. Und auch die Dosierung beim Anfahren gelingt besser. Wobei die Betätigungskraft immer noch ziemlich groß ist. Die sechs Gänge rasten präzise ein. Der neue und somit nach Euro 3 homologierte Motor wirkt in keiner Weise zugestopft. Keine Bange in Sachen Sound: Der bleibt angenehm tief bollernd, ohne aufdringlich zu sein. Wie sich die magere Euro-3-Abstimmung auf den Benzinverbrauch auswirkt, kann erst ein Test zeigen.

Im vierten Modelljahr scheint die Multistrada nun langsam ausgereift. Kinderkrankheiten wie die flatternde Gabel der ersten Modelle hat Ducati nach und nach ausgeheilt. Auch harmonieren die Pirelli Scorpion Sync, auf denen sie inzwischen rollt, gut mit dem italienischen Funbike. Nur die Sitzbank wird trotz zwischenzeitlicher Nachbesserungen so manchem noch immer zu hart sein.

Was sonst noch neu ist? Eine elastische Lagerung des Lenkers sorgt für etwas weniger Vibrationen, ein zweiter Sensor im Tank für eine präzisere Angabe der Spritmenge. Im Basis-Modell kommen nicht mehr Showa-Elemente zum Einsatz, sondern eine Marzocchi-Gabel und ein Sachs-Federbein, beide komplett einstellbar, während in der teureren S-Version nach wie vor perfekt ansprechende Öhlins-Komponenten federn und dämpfen. Zudem verlängerte Ducati die Service-Intervalle – nicht nur für die Multistrada, sondern für alle Modelle (siehe Interview Seite 22). An den Preisen hat sich nichts geändert: 11545 Euro für die Basis-, 13045 Euro für die Öhlins-bestückte und mit Kohlefaser aufgepeppte S-Version. Ausgeliefert wird die Multistrada 1100 ab Oktober.

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