Fahrbericht Ducati Multistrada 620 Quattro Srassioni

So unaussprechlich sich die Pizza präsentiert, die jedem etwas bieten will, so vielfältig will Ducati die kleine 620er-Multistrada an verschiedene Straßenverhältnisse angepasst haben. Buon appetito!

Foto: Bilski
Die Zutaten waren frisch. Mit der Multistrada 1000 setzte Ducati vor zwei Jahren endgültig auf gesunde Mischkost. Bittersüß und trotzdem bekömmlich – für neue Kunden. Solche, die aufrecht durchs Leben wollen und gern zu zweit mit
Gepäck. Denen selbst auf derberen Sträßchen das Wasser im Munde zusammenläuft, wenn sie nur gewunden genug sind. Rund 7000 Gästen kredenzte die Bologneser Küche bislang eine Multistrada. Nun gibt es sie auch als kleinere Portion
für 8645 Euro, satte 2900 Euro günstiger.
Nach bewährtem Baukastenprinzip schiebt Ducati eine 620er-Variation nach.
Für Pässe und Landstraßen, Großstadtschluchten und Feldwege. In gleich zwei neuen Lack-Beilagen, Knallgelb und Mandarinorange, ferner noch Ducati-Rot und Schwarz wie bei der 1000er. Von
der stammt das Grundrezept. Man nehme also: eine Verkleidung mit bauchigen Rundungen an Sicken und Kanten – Antipasti von Ducatis Design-Chefkoch Terblanche, abgeschmeckt mit Zyklopen-Scheinwerfer. Eine Projektions-Linse fürs Abblendlicht, darunter Fernlicht im Multireflektor-Mantel. Dazu ein mitschwenkendes Verkleidungsoberteil, lenkerfest montiert wie die Instrumente. Sieht aus, als wäre ein Tranchiermesser durch die Plaste-Glocke gefahren.
Von nun an werden alle Multistrada mit einer gewölbten, fünf Zentimeter höheren Scheibe serviert. Der Windschutz ist propper, ohne Verwirbelungen oder hohe Lautstärke ist der Rumpf wirkungsvoll abgeschirmt. Als Garnierung gibt’s wie gehabt Spiegel mit integrierten Blinkern, deren Ausleger sichtfördernd jeweils vier Zentimeter länger ausfallen. Am Heck lugen zwei riesige Endrohre des unterm Soziussitz platzierten Schalldämpfers hervor. Sitzbankträger und der hier nur 15 Liter fassende Tank bilden eine 1,10 Meter
lange Einheit. Der fast gerade Fahrersitz mit zärtlich angedeuteter Sitzmulde ist vorn schmal, im hinteren Bereich sehr breit gehalten. Und lang. Daher darf man ganz nach Gusto eine touristische oder kämpferische Haltung mit viel Gefühl fürs Vorderrad einnehmen.
Gegenüber der 1000er wurden die Federwege vorn und hinten und damit auch die Sitzhöhe um 20 Millimeter gekappt. Bessere Bodenhaftung bietet, endlich,
der neu gestaltete, standsichere Seiten-
ständer beider Modelle. 13 Kilogramm soll die Mini-Multi weniger wiegen, das wären
vollgetankt 207 Kilogramm. Leichte Kost: So einfach wie sich der Flohhopser rangieren lässt, so easy fährt er sich. Selbst in schwierigen Situationen sorgt der breite und hohe Lenker für gute Kontrolle. Etwa bei leichten Offroad-Einlagen auf dem Weg zum Meer. Geringes Gewicht und mode-
rate Sitzhöhe machen die 620er im Sand leicht beherrschbar.
Erst auf Asphalt haften die Pirelli-
Diablo-Pneus voll. Und zwar toll, als voll- wertige Tourensportreifen. Berechenbar kündigen sie den Grenzbereich an. Damit schaffen die köstlichen deutschen Gummis im sizilianischen Regen viel Vertrauen. Handlingfördernd rotiert hinten ein schmaler 160/60er in der einfachen Stahl-Kastenschwinge. Zum Vergleich: Bei der 1000er ist es ein breiter 180er an edler Einarmschwinge, und zwar ein seinerzeit eigens für die Multistrada entwickelter Pirelli Scorpion Sync. Vorn setzt Ducati bei der 620er auf einen unkonventionellen 60er-Querschnitt. Damit wuselt die kleine Multistrada sehr agil ums Eck.
Tapfer müht sich der luftgekühlte Desmo-V2, Vorwärtshunger zu stillen, dreht und schiebt. Voll ausgepresst, stehen bei 9500 Touren 63 PS an. Das ist nicht untermotorisiert. In MOTORRAD 13/2004 entpuppte sich das 618 cm3 große Triebwerk in der Monster als bester europäischer Einsteiger-Motor. Lecker. Charakter hat
er, das einzige Ducati-»L« ohne Öl- oder
Wasserkühler. Fein der Sound, kerniges
V2-Stakkato, als Dressing gibt’s kehliges
Ansaugschnorcheln. Um den Digitaltacho zügig über 180 zu treiben, muss man jede einzelne Stufe des tadellos schaltbaren Sechsganggetriebes bis zum letzten Drehzahlhäppchen auskosten.
Für geschmeidigen Rundlauf sollten vor allem im Sechsten über 4000 Touren anliegen. Zwischen 3000 und 4000/min schütteln sich Instrumente und Verkleidungsoberteil beim Gasanlegen wie wild. Wenig Handkraft verlangt die »APTC-Kupplung« dank Servo-Wirkung, ist aber schlecht dosierbar. Bremsentechnisch wird Hausmannskost aufgetischt, Doppelkolben-Schwimmsättel beißen auf 300er-Scheiben. Typisch Ducati über Stahlflexleitungen betätigt, ungewohnt jedoch mit matschigem Druckpunkt. Schön dosieren lässt sich dafür die Zange im Heck.
Nicht nur auf Gourmet-Asphalt macht das Fahrwerk eine gute Figur. Die nicht einstellbare 43er-Upside-down-Gabel von Marzocchi spricht für Ducati-Verhältnisse recht sensibel an. Ganz al dente, ist die Dämpfung straff gewählt, die Federn
eher weich. Das Federbein wird markengemäß über eine Wippe betätigt und
werkelt unauffällig. Gut zugänglich ist die Stellschraube für die Zugstufendämpfung, doch leider ist die Hinterradfederung
Dreckattacken schutzlos ausgeliefert. Eine
Abdeckung gibt’s nur als Zubehör.
Zum Dessert empfiehlt Ducati gut
integrierte 34-Liter-Koffer mit lackierten Deckeln, dazu werden Hauptständer, Heizgriffe und Navigationssystem à la Bolog-
nese gereicht. Aufs Haus geht die serienmäßige Wegfahrsperre. Wer auf Diät ist, sollte die mattschwarze Dark-Version ordern. Die hat eine Einzelscheibenbremse vorn, immerhin einen Brembo-Vierkolbensattel samt 320er-Scheibe, und kostet
600 Euro weniger. Pasta, äh, basta.

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