Fahrbericht Ducati 1198 S: Macht und Raffinesse

Mit 100 cm³ mehr Hubraum und zehn PS mehr Leistung gegenüber der 1098 rüstet die 1198 S kräftig auf. Doch eine weiterentwickelte Traktionskontrolle moderiert die Macht sehr feinfühlig.

Foto: Ducati
Das neue Autodromo Internacional do Algarve im Süden Portugals ist eine faszinierende Achterbahn; wer sie auf einer 1198 S umkurvt, findet selbst auf der über 900 Meter langen Zielgeraden kaum Zeit zum Verschnaufen. Mit dem ersten Gasaufziehen ist die Duc bis zum Sitzbankhöcker unter ihrem Fahrer durchgeschlüpft, der sich vergeblich gegen die Beschleunigung nach vorn gestemmt hat. Den 200-km/h-Hechtsprung über die nachfolgende Kuppe erlebt er mehr oder minder als Anhängsel der Lenkerhälften, die nach dem Aufsetzen des Vorderrads genüsslich nachpendeln. War vielleicht doch keine gute Idee, den Lenkungsdämpfer von Stufe zehn auf eins zurückzustellen.
Doch diesem Gedanken lässt die 1198 S auf dem ebenen Teil der Geraden kaum Zeit, schlagartig kehren sich die Verhältnisse ins Gegenteil. Es geht bergab in die Bremszone, mit sechs, acht Prozent Gefälle. Dem etwas angespannten Fahrer möchte es scheinen, als flöge er mit 270 Sachen über den Rand einer Steilküste. Eine Assoziation, die beim Bremsen überhaupt nicht weiterhilft. Auf zarten Fingerdruck legen sich die Beläge an die 330er-Scheiben; sie scheinen sich augenblicklich miteinander verschweißen zu wollen, erst recht, wenn im flacheren Teil vor der 120er-Rechtskurve am Hebel etwas nachgezogen wird. Die Gabel geht auf Block, der Reifen pfeift durch das Fahrtwindrauschen, und das neueste Meisterstück italienischer Motorenbaukunst brummt nach dem Einkuppeln tatendurstig in den 6000ern herum. Bereit für die nächste accelerazione grande.

Noch war er nicht auf dem Prüfstand, noch hat keiner seiner Konkurrenten in Aprilia RSV4 bis Yamaha YZF-R1 sein Potenzial offenbart, noch lässt sich nicht abschätzen, wie gut die Vorserienmaschine von der Präsentation im Vergleich zur Serie geht. Trotzdem sei eine Prognose gewagt: Im mittleren Drehzahlbereich wird der 1198er-Testastretta evoluzione seine Gegner in Grund und Boden drehmomenten. Was er dort an Zugkraft entwickelt, ist genauso frappierend wie die Art, in der er es tut. Prompt, sofort, auf den kleinsten Dreh am Gasgriff, unangestrengt. Wie sich in den Leistungsangaben bereits andeutet, wird er auch in seiner jüngsten Ausbaustufe nicht die Spitzenleistung der Vierzylinder-Konkurrenz erreichen. Doch für das Fahrerlebnis ist das völlig unerheblich, das wird bestimmt von einem anderen Wert: 131 Nm bei 8000/min und noch eine ganze Menge drum herum.
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Traktionskontrolle und Fahrwerk

Dafür, dass bei Bedarf möglichst viel, aber nicht zu viel davon auf die Straße kommt, sorgt bei der S-Variante der 1198 neben den Reifen auch die Traktionskontrolle. Sie wurde kräftig weiterentwickelt gegenüber dem Erstlingssystem der 1098 R, das nur mit offenen Rennauspuffanlagen funktionierte und auch damit nicht immer problemlos. Der stärkste Eingriff der DTC (Ducati Traction Control) besteht nun darin, nicht nur die Frühzündung zu verringern und damit die Leistung zurückzunehmen, sondern zugleich die Benzinzufuhr zu stoppen. So gelangt kein unverbranntes Benzin in das Auspuffsystem, weshalb die neue Traction Control nun auch mit der Serien-Auspuffanlage funktioniert, ohne den Katalysator zu zerstören. Sie wurde damit uneingeschränkt alltagstauglich. In acht Stufen lässt sich einstellen, wie früh das System eingreift; auf Stufe acht wird es wohl kaum jemals gelingen, die volle Leistung abzurufen. Der Autor hielt sich an die Empfehlung, auf der neuen Rennstrecke Stufe vier zu wählen, Superbike-Champion Troy Bayliss fuhr mit dem Serienmotorrad auf zwei. Weil viele 1098-R-Piloten daran zweifelten, dass ihre Traktionskontrolle überhaupt arbeitete, haben die Ducati-Ingenieure nun eine Anzeige ins Cockpit eingebaut sowie eine zusätzliche Traction-Control-Spur ins bordeigene Data-Recording integriert. Die bietet interessante Vergleiche mit den subjektiven Erlebnissen des Fahrers und ermöglicht eine erste vorläufige Erkenntnis:

Das System greift in Stufe vier häufiger ein als gedacht und mithin so geschmeidig, dass es meist unter der Wahrnehmungsschwelle bleibt. Erst in dem Schlupfbereich, in dem die Spritzufuhr gekappt wird, machen sich die beginnenden Hinterradrutscher als leichte Pumpbewegungen der Federung bemerkbar. Wie die Traktionskontrolle unter Alltagsbedingungen, bei Regen und in den verschiedenen Stufen arbeitet, muss ein ausführlicher Test klären. Zurück zum Motor. Ihn allein auf sein enormes Potenzial zu reduzieren hieße, den qualitativen Fortschritt zu vergessen, dem ihm die zweijährige Entwicklungsarbeit seit der Präsentation der 1098 beschert hat. Gleich drei Kilogramm weniger wiegt das neue Gehäuse. Zum einen wurden bestimmte Partien um den Ölfilter und im Bereich der unteren hinteren Motorhalterung einfach weggelassen, zum anderen ermöglicht ein neues Gussverfahren, bei dem das Aluminium von Anfang bis Ende im Vakuum bleibt, dünnere Wandstärken. Denn wo keine Luft ist, gibt es auch keine strukturschwächenden Lufteinschlüsse.

Offenbar sahen die Motorenentwickler außerdem bei den Kolben Handlungsbedarf, der Kolbenriss bei der Dauertestmaschine von MOTORRAD kam wohl doch nicht von ungefähr. Die neuen Kolben sind nämlich nicht einfach entsprechend der 106 Millimeter Bohrung größer als die Teile der 1098, sie besitzen auf der Unterseite nun auch kreuzförmige Verstärkungen. Ähnlich den 1098-R-Kolben, die denselben Durchmesser aufweisen, aber im Unterschied zu den gegossenen 1198-Kolben aus geschmiedetem Material bestehen. Apropos schmieden: Die 1198 S erhielt auch neue Schmiederäder mit sieben geschwungenen Speichen. Alles Übrige an der 1198 S entspricht bewährten 1098-Mustern bis hin zur etwas speziellen Fahrwerksabstimmung mit einer relativ weichen Gabel und einem ziemlich straff abgestimmten Federbein. Weil das eine wie das andere von Öhlins stammt, steht jedoch ein reichlich mit anderen Abstimmungsteilen bestückter Baukasten zur Verfügung.
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