Fahrbericht Everts-Yamaha YZ 450 FM/YZ 250 F Himmelfahrtskommando

Anruf aus der Yamaha-Zentrale: »Schickt jemanden nach Asti, ihr könnt mit Everts’ Werksmaschinen fahren!« Ein geradezu himmlischer Auftrag, da lässt sich kein echter Cross-Freak zwei Mal bitten.

Foto: Strategy
Unterwegs mit der Yamaha des Cross-Weltmeisters: MOTORRAD-Tester Thöle
Unterwegs mit der Yamaha des Cross-Weltmeisters: MOTORRAD-Tester Thöle
Anfang der Siebziger sprühte ein unbekannter Sprayer an eine Londoner Hauswand den berühmten Satz: »Clapton is god.« »Falsch, Gott spielt keine Gitarre«, fügte jemand hinzu. Stimmt wahrscheinlich, und Motocross fährt Gott wohl erst recht nicht. Macht aber nichts, die Cross-Szene hat spätestens seit dieser Saison ihren eigenen Gott: Stefan Everts. Der Belgier vollbrachte 2003 Überirdisches: Der siebte WM-Titel macht ihn unsterblich, dazu wurde er ganz nebenbei Vize-Champion der kleinen Klasse.
Den größten Anteil an diesen Erfolgen hat fraglos Everts selbst. Welchen Teil die vom Team Rinaldi vorbereiteten
Yamaha beisteuern, durfte MOTORRAD auf der Berg-und-Tal-Bahn im italienischen Asti eruieren. Am Start standen die Werksmaschine YZ 450 FM für die neue MotocrossGP-Klasse (MXGP) sowie die YZ 250 F für die kleine Klasse. Ganz so glamourös wie in der Vergangenheit sind die Arbeitsgeräte allerdings nicht mehr, Technikfreaks suchen vergebens nach Alurahmen, gefrästen Kurbelgehäusen oder Kohlefaser-Rahmenhecks.
Das Chassis der 450er basiert schlicht und einfach auf einem Serienrahmen. Die Ölanschlüsse sind zugeschweißt, da der Motor auf Nasssumpf umgestellt wurde. Auch Rahmenheck, Schwinge und die Hebel der Hinterradfederung sind Standardteile. Die Schwinge wurde während der Saison rund 20 Millimeter verlängert, um mehr Traktion beim Start zu bekommen. Bei der Federung kennen Top-Crosser keine Kompromisse, da müssen echte Werksteile von Kayaba her. Die Gabel wuchs in diesem Jahr von 48 auf 50 Millimeter, die Brücken fertigte das Team selbst an. Während die Rinaldi-Mechaniker zu diesen Punkten bereitwillig Auskunft geben, verstummen sie urplötzlich bei Fragen nach Motordaten. Bohrung und Hub? Titanpleuel? Ventilgrößen? Kein Kommentar. Immerhin hat die früher übliche Hubraum-Rätselei ein Ende, 450 cm3 sind in der MXGP-Klasse für alle Viertakter das Limit.
Doch nun darf gekickt werden, eine fantastische Piste wartet auf handverlesene Journalisten. Der automatische Deko ist weiterhin aktiv, zusätzlich hat die YZ 450 FM einen Dekohebel am Lenker. Der jedoch normalerweise überflüssig ist, denn nach ein paar Tritten springt die Werksmaschine problemlos an. Schon im Fahrerlager fällt auf, wie sanft die Kupplung im Gegensatz zum ruppigen Serienpendant eingreift. Dazu trägt ein Hinson-Korb sowie die vom Team gebaute Hydraulikbetätigung bei.
Nun erst einmal eine ganz vorsichtige Einführungsrunde. Hoppala, da wäre doch auf der ersten Bergabpassage beinahe das Vorderrad weggerutscht. Die vordere Beryllium-Bremse ist extrem bissig, erfordert Gewöhnung. Nach ein paar Runden und bei etwas forscherer Gangart spürt man das transparente Feedback und die hervorragende Dosierbarkeit des Brembo-Stoppers. Eine Anti-Hopping-Kupplung soll das Bremsmoment begrenzen. Um deren Vorteile zu nutzen, muss man aber wohl hart am Limit fahren.
Weniger Lobeshymnen von der Journallie erntet die Federung. Die Gabel pumpt, der Lenker schlägt auf den welligen Abschnitten bergab. Nicht etwa, weil die Federung – wie erwartet – überaus hart ist, sondern im Gegenteil aufgrund einer laschen Dämpfung. Everts – Mr. Smooth – mit seinem einzigartigen, weichen Fahrstil kann es sich leisten, trotz irrsinnigen Speeds mit wenig Zugstufendämpfung zu fahren. Er trägt seine
Maschine förmlich über die Löcher und Wellen. Weniger begabte Zeitgenossen bräuchten deutlich mehr Straffheit und Reserven. Hingegen gefällt die sensible Hinterhand beim Beschleunigen, so stellt man sich eine Werksfederung vor.
Für uneingeschränkte Begeisterung sorgt der 450er-Einzylinder. Mit sattem Schub setzt er schon ganz unten im Drehzahlkeller ein, dreht gleichmäßiger als der aggressive Serienmotor hoch und knickt auch jenseits der Nenndrehzahl nicht ein. 58 PS gibt Rinaldi an, also sechs, sieben mehr als in der Serie, was glaubhaft erscheint. So viel Druck obenheraus braucht ein Amateur natürlich nicht, aber der gleichmäßige Schub täte einer Standard-YZ-F ebenfalls gut, zumal sich die YZ-FM hervorragend kontrollieren lässt. Mit der letztjährigen Monstermaschine aus der großen Klasse hat
die jetzige 450er jedenfalls nicht mehr
viel gemein. Vibrationen sind wegen der
fehlenden Ausgleichswelle und des härter laufenen Motors zwangsläufig stärker als beim Basistriebwerk.
Noch viel dichter an der Serie ist
die YZ 250 F, mit der Stefan acht von neun gefahrenen Rennen in der 125er-Klasse gewann, wo 125er-Zweitakter
gegen 250er-Viertakter starten. Während hier Andrea Bartolini und Alessio Chiodi das offizielle Werksmaterial pilotierten, baute Rinaldi mit käuflichen Kit-Teilen und letztjährigen Federungskomponenten mitten in der Saison eine Maschine auf.
Die Kit-250er ist – wie sollte es in der kleinen Klasse anders sein? – kompromisslos auf mehr Power ausgelegt. Erst bei 14500 Umdrehungen, also 1000/min über Serienniveau, ist Schluss. Bis dahin zeigt der nach Teamangaben 41 PS starke Single keinerlei Anzeichen von Schwäche. Die Kehrseite: Der Schub im mittleren Bereich ist nicht mehr ganz so stark, die getunte YZ braucht immer ordentlich Drehzahl. Das Fahrwerk ist wie bei der 450er speziell auf Stefan abgestimmt.
Mit dem Unterschied, dass die 250er die
Federung viel weniger belastet als die große Maschine mit ihrer Kraft und dem größeren Bremsmoment.
Aus mittelprächtigen Fahrern machen beide Yamaha also sicherlich keine Weltmeister. Dafür bieten sie einem Aus-
nahmekönner wie Everts die Möglichkeit, seine Fähigkeiten optimal umzusetzen.

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