Fahrbericht Harley-Davidson Dyna Wide Glide Glide-Mittel

Der sehr gut sortierte Harley-Baukasten beschert den Chopper-Fans einen Langgabler, der an selige Selbermacher-Zeiten erinnert. MOTORRAD glitt mit der Dyna Wide Glide rund um Sturgis/USA.

Foto: Ratering
Retro ist unglaublich angesagt: Mini, Mustang, Merkel – alle unglaublich retro. Harley-Davidsons Firmenpolitik ist seit 106 Jahren eine einzige Retro-Veranstaltung, und das Unternehmen lebt davon, dass man sich in regelmäßigen Abständen selbst zitiert. Nun sind also die frühen 80er Jahre dran. Eine Zeit, in der sich in Milwaukee/Wisconsin gerade eben erst die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass sich mit dem Böse-Buben-Image prima Geld verdienen lässt. Waren Chopper in der offiziellen Harley-Weltsicht jahrzehntelang nur verabscheuungswürdige Ausgeburten krankhafter Eigenbauer-Phantasien, so änderte sich 1980 mit der FXWG Wide Glide die Einstellung radikal: fettes Hinterrad, vorn ein schmaler 21-Zöller in einer breiten und langen Gabel, Stufensitzbank, Sissybar, vorverlegte Fußrasten und als Krönung ein Tropfentank mit Flammen-Dekor – fertig war Harleys erster echter Serien-Chopper.

30 Jahre später dürfen die Flammen wieder züngeln. Nicht irgendwie, sondern laut Presse-Information als „die aufwendigste und extravaganteste Lackierung, die jemals eine Werks-Harley zieren durfte“. Das lässt sich auch kürzer sagen: Sieht wirklich geil aus! 3000 Flames-Versionen der neuen Wide Glide wird‘s weltweit geben. Die un-limitierten Modelle tragen „Vivid Black“ oder „Red Hot Sunglo“, auch sehr schön.

Das Drumherum stammt größtenteils aus dem Harley-Baukasten: bewährter Twin-Cam-96-Motor, Auspuff von der Fat Bob und der Heck-Fender von der Street Bob. Hinter der breiten und mit 54 Grad Lenkkopfwinkel mächtig flach angestellten Gabel kommt sofort Wohlfühl-Atmosphäre auf. Für Menschen über 1,75 Meter sind die Fahrerfußrasten goldrichtig plaziert, der Sitz ist breitarschtauglich, und der gefühlte Schwerpunkt liegt etwas unter Straßenniveau. Dass man zu einem 310-Kilo-Motorrad bereits bei der ersten Sitzprobe grenzenloses Vertrauen fasst, ist nicht immer selbstverständlich, doch hier passt einfach alles. Auch und besonders der niedrige Drag-Bar-Lenker. Zum typischen Harley-Anlass-Ritual gehört natürlich das markerschütternde Einspuren des Starters. Genauso selbstverständlich wird jede Bewegung des Schalthebels von einem herzhaften „Klonk“ begleitet. Beides ließe sich technisch vermutlich ganz einfach wegentwickeln, aber will das wirklich jemand? Eben!

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Foto: Ratering

Bis etwa 30 km/h ist das Flacheisen kein Ausbund an Fahrstabilität und Spurtreue – irgendwie muss sich die lange und flache Gabel doch auch bemerkbar machen. Alles darüber geht spielerisch leicht und sehr stabil. Die Black Hills südlich des Harley-Treffen-Mekkas Sturgis/South Dakota sind zwar nicht hochalpin, aber sehr spitze Spitzkehren und recht wechselhafte Wechselkurven gibt‘s dort auch. Und um genau diese Wendungen des Landstraßenlebens wuselt die Wide Glide überraschend munter. Schräglagenfreiheit interessiert US-amerikanischen Sonntags-durch-die-Berge-Trödler zwar nicht die Bohne, aber die FXDWG (so das in der Harley-Welt sehr wichtige Typenkürzel) macht auch den europäischen Probefahrer glücklich.

Für Chopperverhältnisse setzen die Rasten erst recht spät auf. Der Motor sorgt in jeder Lebenslage für ein breites Grinsen im Gesicht. Im Unterschied zu den Softail-Schwestermodellen kommen die in den Dynas verbauten Motoren ohne Ausgleichswellen aus, sind dafür aber in Gummi gelagert. Die Silentblöcke nehmen dem Twin alle Vibrationsspitzen. Was durchkommt, sind weiche, runde Schwingungen, ein sehr angeneh-mes Pulsieren. Was aber leider nicht durchkommt – in diesem Fall durch den Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuff – ist Sound: Die serienmäßige Wide Glide klingt einfach unwürdig. Das gilt auch für die zum Vergleich gefahrene US-Version. Das Zubehörgeschäft des zuständigen Harley-Dealers dürfte damit gesichert sein. Der Händler des Vertrauens darf sich bei der Gelegenheit auch gleich der Vorderradbremse widmen. Die benötigt im Serienzustand viel zu viel Handkraft und beißt auch eher zahnlos zu. Okay, die Hinterradbremse einer Harley ist seit jeher ein gefragter und auch hier sehr zuverlässiger Mitspieler, aber zum Beispiel die vorderen Doppelstopper der Fat Bob zeigen, wie es besser geht. Lasche Bremse, lausiger Sound – geschenkt, das lässt sich korrigieren. Das große Ganze dieses fair kalkulierten Glide-Mittels ist absolut gelungen, was dazu führen dürfte, dass die bisherigen Bestseller Fat Bob und Street Bob in Zukunft hausintern vermutlich auf die Plätze verwiesen werden.

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Motor, Fahrwerk, Maße+Gewichte

Motor

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 493 W, Batterie 12 V/19 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub95,3 x 111,1 mm

Hubraum1585 cm³

Nennleistung

57,0 kW (78 PS) bei 5250/min

Max. Drehmoment

126 Nm bei 3500/min

 

Fahrwerk

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 49 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm.

Speichenräder 2.15 x 21; 4.50 x 17

Reifen 80/90-21; 180/60-17

 

Maße+Gewichte

Radstand 1715 mm, Sitzhöhe 680 mm, Gewicht vollgetankt 310 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.

Preis ab 14795 Euro

Vor- und Nachteile

Vorteile:

-Motor mit angenehmen Vibrationen
-Fahrverhalten erstaunlich handlich
-Sitzposition locker und entspannt
-Preis fair kalkuliert und attraktiv

 

Nachteile:

-Vorderradbremse etwas stumpf
-Sound absolut enttäuschend
-Handhebel nicht einstellbar
-Soziusplatz hat nur Alibi-Funktion

Foto: Ratering

Fat Boy Special, CVO Fat Bob und Electra Glide Ultra Limited – erste Eindrücke von drei weiteren 2010er-Modellen.

Die Wide Glide (siehe Fahrbericht) ist die einzige echte Harley-Neuheit für 2010. Alles andere, was die Company Anfang August 2009 in Sturgis/South Dakota präsentierte, sind Ergänzungen und Sonderausführungen bereits bestehender Modelle. Alle Baureihen bekamen zudem Modellpflegemaßnahmen spendiert, die von technisch sinnvollen Verbesserungen (z. B. neuer Öltank für die Sportster) bis zum wichtigen kosmetischen Feinschliff (besserer UV-Schutz des Leders des Tankpanels der Heritage Softail Classic) reichen. Die in MOTORRAD 17/2009 gezeigte XR 1200 X kommt nicht auf den US-Markt und wird gesondert vorgestellt.

Fat boy special

Das Arnold-Schwarzenegger-Gedächtnisbike (Terminator 2) kommt zu ihrem 20. Geburtstag als Jubiläumsedition noch dunkler und noch tiefer. Der Kunde hat die Wahl zwischen Schwarz: Matt- oder Glanzschwarz. Was bei der normalen Fat Boy in Chrom glänzen darf, ist bei der Special mattiert. Das wirkt am Motor sehr edel, sieht am Auspuff aber etwas nach Ofenlack aus. Im neuen, etwas flacheren Sattel lässt sich prima lümmeln. Hinterm wuchtigen Lenker mit innenliegender Kabelführung sitzt der Fahrer bei der Special noch etwas mehr in als auf der Maschine. Die Füße ruhen bequem auf halbmondförmigen Trittbretern. Der Gangwechsel erfolgt nach bewährter Art recht herzhaft per Schaltwippe. Die Fat Bob gehört zur Softail-Familie und ist daher mit dem etwas schwächeren Twin-Cam-96B-Motor bestückt. B steht für „balancer“, zwei Ausgleichswellen, die Leistung kosten. Der Motor ist dafür starr mit dem Rahmen verbunden, was zur Folge hat, dass die durchkommenden Vibrationen kerniger als bei der Dyna-Baureihe ausfallen. Die Fat Boy Special bevorzugt eine ruhigere Gangart, denn Schräglagenfreiheit, Bremsvermögen und Dynamik (76 PS für 330 Kilo Kampfgewicht) sind doch eher begrenzt. Die Fans wird‘s nicht weiter stören, denn cooler war noch keine Fat Boy.

CVO Fat bob

Der Name klingt ähnlich, doch der Charakter ist ganz anders. Wo es der dicke Junge gemütlich mag, gibt der dicke Robert den muntersten Vertreter unter den Big Twins. Besonders als CVO-Modell. CVO steht für „Custom Vehicle Operations“, die hauseigene Veredlungs-Abteilung, die seit 1999 Harleys in Kleinst-serie technisch und optisch aufhübscht. Vier CVO-Modelle und maximal 900 Maschinen gibt‘s 2010 für Europa, rund 100 Stück davon landen in Deutschland. Die Fat Bob kam bereits zum zweiten Mal in CVO-Hände, die Ordnungszahl 2 im Typenkürzel verrät es. Neben viel Chrom, einer exklusiven Lackierung, einem edleren Sitz und einem Drehzahlmesser gehört der mit fetteren Kolben bestückte „Stroker-Motor“ zum CVO-Paket. 1801 statt 1584 cm³ sorgen für sechs PS und acht Nm extra und für viel besseren Durchzug. Fahrwerk und Bremsen überzeugen bereits bei der normalen Fat Bob und sind auch dem CVO-Extradruck locker gewachsen.
Foto: Läpple

E-Glide Ultra LTD

Es geht immer noch mehr.

Sogar bei der Electra Glide. Harleys rollendes Wohnzimmer bekam mehr Motor und Ausstattung spendiert. Der 84 PS starke Twin-Cam-103-Motor (1690 cm³) war bislang den Behördenfahrzeugen vorbehalten, darf ab sofort aber auch im neuen Top-Modell der Tourer-Baureihe Dienst tun. Die zwei PS und sieben Nm extra sind sinnvoll, denn die Dicke fährt auch mehr Zubehör spazieren. Zum Beispiel Heizgriffe, einen Gepäckträger fürs Topcase und serienmäßige Koffer-Taschen. ABS, Audio-System sowie Tempomat hatte auch schon das bisherige Top-Modell zu bieten. So wuchtig die Electra Glide beim Erstkontakt wirken mag, so leicht lässt sich der perfekt ausbalancierte Dampfer selbst von weniger routinierten Fahrern bewegen.

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