Fahrbericht: Harley-Davidson XLCR Willies schwarze Serie

Wenn alle, die während der Daytona Bike Week 1977 auf das komplett neue, schwarze Outfit des Café Racers abfuhren, auch eine erworben hätten, wäre Willie G. Davidsons Kreation kein Ladenhüter geworden. Bei US-Besitzern steht das Image der Harley-Sportster XLCR hoch im Kurs, die Sammler aber halten sich – noch – bedeckt. Doch was ist, wenn die Reminiszenz an gute alte Zeiten heute schal schmeckt: Essig statt Essenz?

Mit schönen Erinnerungen ist das so eine Sache. Der gleiche Wein desselben Jahrgangs, aus dem herrlichen italienischen Urlaubsort vor zwei mit nach Hause gebracht, schmeckt heute nicht schlecht. Nur der Genuss und die Emotionen von damals wollen sich nicht wieder einstellen.
Gesucht habe ich eigentlich eine ganz andere Maschine, als ich den Café Racer entdeckte. Im Frühjahr 1999 wollte ich mir bei CPO, einem Harley-Händler in Neckartenzlingen, die nagelneue Dyna Super Glide Sport anschauen. Die gab es in der mich elektrisierenden Lackierung Diamond Ice Pearl. Eine Farbe, je nach Lichteinfall zwischen Perlmuttgrau und gefrorenem Eis oszillierend. Auf dem Hof stand zwar eine Vorführmaschine des Modells, doch in roter Farbgebung, die jeglichen Zauber der Eisperlen vermissen ließ.
Mein irritierter Blick verirrte sich in das Schaufenster des Nebengebäudes. Dort stand der Café Racer auf Sportster-Basis, eine Harley-Davidson XLCR. Zierlich, rabenschwarz und bizarr. Es war wirklich eine Premiere. Auf Fotos hatte ich den ungewöhnlichen Augenschmaus von H.D.-Designer Willie. G. Davidson schon häufig goutiert. Live noch nie. Offensichtlich wird das Modell im Schaufenster zum Verkauf angeboten. Leider verhinderte damals die alte, hart und morsch gewordene original Good-Year-Bereifung eine spontane Probefahrt. Jetzt im Herbst 2000 ist es endlich so weit. Der Café Racer steht mit neu montierten Avon-Pneus im Niederquerschnitt-Format in der Tiefgarage von MOTORRAD.
So klein und geduckt habe ich sie gar nicht in Erinnerung. Sicher, das tiefe Schwarz macht die Silhouette kompakt, der lange Radstand fällt gar nicht auf. Die Kelsey-Hayes-Doppelscheiben-Bremsanlage vorn suggeriert Harley-unübliche Verzögerung. Der schmale Lenker, ungewöhnlich gekrümmt wie eine Kinder-Flitzebogen, sieht unbequemer aus, als er ist. Der Café Racer hat einen E-Starter. Immerhin. Optimistisch ziehe ich den Choke direkt am alten Bendix-Vergaser. Blaue Wolken aus den beiden Schalldämpfern, viel Rauch um nichts. Der V2 will die Arbeit nicht aufnehmen. Choke wieder rein, dann klappt’s. Zögernd und schüttelnd amcht sich der Zweizylinder ans Werk, scheppert sich überraschend leise ins Leben.
Als Stuttgart hinter mir liegt, spüre ich, wie das fast ein Vierteljahrhundert alte Triebwerk allmählich auf Temperatur kommt. Die Motorwärme kriecht wohltuend die Unterschenkel hinauf, übernimmt, wozu die fahlen Sonnenstrahlen nicht mehr taugen. Das Feuer im V2-Kessel brennt jetzt so ordentlich, dass auch die Vorwärtsbewegungen geschmeidiger werden. Ab 2000/min nimmt der Motor weich, ohne Schluckauf und störende Vibrationen, Gas an. Er läuft so frei und unbeschwert, wie ich das selbst von viel jüngeren Evolution Sportstern mit mager getrimmten Abstimmungen nicht gewohnt bin. Ob das an den sich wie Schlangen um das Motorgehäuse windenden Krümmern liegt? Oder wurde gar die Kurbelwelle des Café Racers ab Werk feingewuchtet?
Schnell werden die Vibrationen härter. Überrascht stelle ich fest, dass sich die Drehzahlmessernadel über 4000/min nur noch schleichend bewegt. Mir wird klar, dass das die Originalübersetzung für die US-Version mit nominell 68 PS sein muss. Bei den mit modifizierten Schalldämpfern 1977 nach Deutschland exportierten Exemplaren blieben nur 57 übrig. Damit schaffe ich knapp 4500/min. Das sind gerade mal 150 km/h auf dem japanischen Tachometer. Weil ich heute keine Lust auf eine sportive Duckmäuser-Haltung verspüre, fahre ich wie gegen eine Gummiwand an. Vielleicht schafft ja irgend ein Brutalo, der sich hinter dem winzigen Windschild der Lampenverkleidung zusammenkauert, mit viel Anlauf noch ein paar Umdrehungen mehr. Ich bringe es jedenfalls nicht übers Herz, den Motor wie eine Schindmähre zu quälen. Entschlossen verlasse ich den Schnellweg, um mich in kurvigeres Geläuf zu verziehen
Bin ich enttäuscht? Habe ich mehr erwartet? Diese Maschine läuft doch überraschend gut gerade aus, ist handlich. Okay, die vorderen Stopper brauchen einen ordentlichen Händedruck, vermutlich sind die Beläge verglast. Das könnte ich hinkriegen, kommen ja eh Lenkerstummel dran. Rolf Schietinger, einer der Geschäftführer von CPO, relativiert meinen Eindruck: »Na ja, da müssen halt die Pipes der Electra Glide dran, dann passt die Übersetzung, der Sound stimmt, und der Druck ist um einiges besser.« Das alte Lied, das Harley-Fahrer in Deutschland immer wieder zu hören bekommen. Die Amis, der Welt mit rigiden Abgas- und Lärmbestimmungen theoretisch weit voraus. Bloß hält sich in den USA eben keiner dran. Das war schon Ende der 70er so.
Was für ein ästhetisches Novum hat Willie G. Davidson da auf die schwarz-silbernen Morris-Magwheels gestellt? Der Name für seine rabenschwarze Kreation muss ihm schon Ende der 60er klar gewesen sein. Als Café Racer galten damals die fixen Jungs, die ihre größtenteils noch englischen Bikes mit Attributen aus dem Straßenrennsport aufmotzten. In ihrer Freizeit hingen sie die halbe Nacht mit ihren Böcken vor den Fernfahrerkneipen und den Cafés herum. Zwischendurch, von einem Truckstop zum nächsten, wurde kurz mal angegast.
Und bei H.D., von 1966 bis 1981 unter dem Zepter des Gemischtwaren-Konzerns AMF, der die Aktienmehrheit hielt, herrschte ab Mitte der 70er Handlungsbedarf. Für die kurzen Sprints waren die Big Twins zu behäbig, die Sportster in den bisherigen Versionen zu brav, zu bieder und zu langsam. Willie schwebte wohl vor, die junge Harley-Kundschaft mit wenigstens äußerlich etwas Ähnlichem wie einer gestrippten Triumph Bonnie oder einer Norton-Commando Fastback anzumachen. Allan Girdler, ehemaliger Chefredakteur des US-Magazins Cycle World und mit einigen amüsanten Harley-Büchern ausgewiesener Kenner der Marke, hat den Misserfolg der XLCR treffend auf den Begriff gebracht: Damals »mochten Harley-Fahrer keine Café Racer und die Café Racer keine Harleys«.
Ich jedenfalls habe dieses Modell 1977 gar nicht wahrgenommen. Entweder war es zu selten. Oder ich habe sie schlicht übersehen. Schließlich galt die Aufmerksamkeit damals den Supersport-Versionen von Ducati oder einer Laverda SF 750 oder Moto Guzzi Le Mans. Auch in den Staaten war Willies ungewöhnliche Kreation ein Flopp. In den beiden Produktionsjahren 1977/1978 wurden kaum 3000 Stück abgesetzt. 1979 waren es gerade noch neun. Exitus.
Auf den Straßen im Schwarzwald komme ich zwischen Tempo 80 und 100 ins Grübeln. Für heutige Verhältnisse ist die Sitzposition nicht einmal im Ansatz sportlich. Willie war ergonomisch nicht radikal genug. Wahrscheinlich kannte er die Sitzposition der damaligen italienischen Superbikes nicht aus eigener Erfahrung. Die Fußrastenanlage der XLCR ist immer noch zu weit vorn montiert. Mitten in einer Linkskurve stirbt der Motor plötzlich ab. Aus alter Gewohnheit suche ich auf der linken Tankunterseite den Benzinhahn. Ohne Ergebnis, habe ich das Ding etwa trocken gefahren? Enttäuschung über Willie, der offensichtlich keine Reservemöglichkeit vorgesehen hat. Bis ich den Hahn – zur Abwechslung – auf der rechten Seite entdecke. Pardon, Willie.
Natürlich wäre der Café Racer mit einem kräftigen Buell-Triebwerk so schnell, wie er heute noch aussieht. Nur: ein zweifelnder Blick auf die dünnen Schwingenholme, die zu schwach gedämpften Federbeine, die altmodisch schmalen Felgen-Dimensionen – nein, da würde das Fahrwerk nicht mitspielen. So oder so ähnlich muss auch der Besitzer gedacht haben, als er seine CR von einiger Zeit bei CPO gegen eine Buell in Zahlung gab. Dort wartet sie noch immer. Auf jemanden, der ihre unverwechselbare Silhouette zu schätzen weiß. Nicht mehr und nicht weniger.

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