Fahrbericht Honda CBF 1000 Der Kandidat

Auf ihn hat Deutschland gewartet. Hondas neuer Allrounder CBF 1000 ist einer der Spitzenkandidaten für die Motorrad-Verkaufs-Charts 2006. Einer, der seine Versprechen auch hält.

Fotos: Markus Jahn
Man spürt förmlich, wie unangenehm es ihr ist. Glaubt zu sehen, wie verschämtes Rot unter dem dunklen Blaumetallic nach oben steigt. Meint zu erkennen, wie sich die Lider des Doppelscheinwerfers schüchtern senken. Herrje, wie peinlich, dieses Rampenlicht. Dabei dürfte die CBF 1000 durchaus stolz auf sich sein. Könnte hinstehen und rufen: »Ich bin das Volk.« Immerhin haben ihr 35 Prozent der MOTORRAD-Leser in einer Umfrage (Heft 2/2006) eine blendende Karriere vorausgesagt. Bestseller soll sie in der kommenden Saison werden, noch vor dem nationalen Dauer-Heros auf zwei Rädern, der BMW
R 1150/1200 GS. Uff, da dürfen die Knie schon weich werden.
Nun ja, ganz unverhofft schwappt die Sympathiewelle nicht über Hondas neuen Allrounder. Denn hierzulande mag man diese ehrlichen Häute. Motorräder, die sich darauf besinnen, nur Motorrad zu sein. Die auch ohne ominösen Markenmythos oder imaginären Lifestyle-Faktor einfach nur das tun, was ein Motorrad tun soll: fahren. Und das möglichst gut. Das hat schon die CBF 600 bewiesen. Auf Platz zwei der Zulassungsstatistik hat’s die kleine Schwester der 1000er im vergangenen Jahr geschafft. Und auf der Mittelklasse-Topseller basiert schließlich die CBF 1000.
Fast unverändert wurde der Zentralrohrrahmen vom 600er-Erfolgsmodell über-
nommen. Überraschend, denn mehr als je zwei Knotenbleche an den Unterzügen und am Rahmenrückgrat hat es nicht gebraucht für den großen Block. Statt des 78 PS starken 600er-Motors hängt nun immerhin Hondas Sport-Überflieger, der Vierzylinder der Fireblade, im Stahlgeröhre. Zu viel des Guten? Wenn die Honda-Ingenieure das 171 PS starke Ein-Liter-Aggregat unverändert adoptiert hätten, mit Sicherheit. Das hat als aggressiver Leistungssportler mit touristischen Auftritten ganz und gar nichts am Hut – wohl aber das Potenzial dazu.
Modifizierte Zylinderköpfe, veränderte Zündkurve, eine komplett überarbeitete Einspritzanlage, die mit nur noch einer statt zwei Einspritzdüsen pro Zylinder aufwartet, um acht auf 36 Millimeter Querschnitt reduzierte Ansaugkanäle inklusive eines elektronisch gesteuerten Lufteinlassventils und letztlich im Durchmesser reduzierte Rohre der Vier-in-zwei-Auspuffan-
lage dienen alle nur einem Zweck: Dem, die Superbike-Rakete in einen drehmomentstarken Alltagsmotor zu verwandeln. 98 PS sind es, die man nach dem Kultivierungsprozess noch als ausreichend für das Allroundtalent erachtete. Interessanter als die Spitzenleistung ist jedoch der Drehmomentverlauf. Zwischen 4000/min und 10000/min bleibt der 1000er fast über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich nur knapp unterhalb seines maximalen Drehmoments von 93 Newtonmeter.
Macht neugierig. Druck aufs Knöpfchen. Sofort läuft der Reihenvierzylinder rund, bläst seine Abgase über die ins-
gesamt drei Katalysatoren ins Freie. Die Euro-3-Hürde nimmt der Gasstrom mit links. Abfahrt. 1500 Umdrehungen, erster Gang. Die Bedienungskraft der hydraulisch betätigten Kupplung bleibt moderat, der Handhebel ist – im Gegensatz zur CBF 600 – einstellbar. Schon ab Leerlaufdrehzahl schiebt der 1000er druckvoll an, verleitet bereits bei 3000 Touren hochzuschalten. Oder soll’s noch früher sein? Bitte schön. Der Motor macht alles mit, verkraftet es sogar, mit 50 km/h im sechsten Gang durch die Ortschaften zu surren. Keine Spur mehr von der ursprünglichen Nervosität. Ohne Leistungsknick, ohne über-
raschenden Wutausbruch arbeitet das kultivierte Blade-Triebwerk wie eine Turbine. Sanft, wenn man’s will, und brutal, wenn es denn sein soll. Aber nie bösartig, nie unkontrolliert, nie aggressiv. Die CBF 1000 vermittelt in jeder Sekunde das Gefühl überlegener Souveränität und lenkt die Konzentration auf andere Dinge.
Auf das Fahrwerk beispielsweise. Wie erwähnt ist der Rahmen weitgehend mit dem der CBF 600 identisch. Eine Verbindung, die durchaus positiv besetzt ist. Denn die 600er ließ sich nirgends lumpen, brillierte trotz Spurstabilität sowie ordentlich Kilos auf den Rippen mit überraschender Handlichkeit und musste sich nur sanfte Kritik an der zu straff gedämpften Zugstufe von Gabel und Federbein gefallen lassen. Ein Erbe, das die große CBF übernommen hat. Mit zwei Ausnahmen: Die härteren Gabelfedern der Großen
bringen das Verhältnis von Federrate und Dämpfung wieder ins Lot, während der Monoshock – im Gegensatz zu dem direkt auf der Schwinge angelenkten Federbein der CBF 600 – durch die Pro-Link-Umlenkhebelei sensibler arbeitet.
Das Ergebnis überzeugt. Die CBF 1000 bügelt wie am Schnürchen gezogen über die Geraden, kippt mit sanftem Schenkeldruck mühelos in enge Kehren und lässt sich auch von Holperpisten übelster Ordnung nicht aus der Façon bringen. Dank des Michelin Pilot Road in der unspekta-
kulär schmalen 160er-Dimension auf dem Hinterrad huscht die CBF unerwartet zackig durch Wechselkurven und kennt ein Aufstellmoment beim Anbremsen von Kurven nur vom Hörensagen.
Zudem das optional erhältliche Antiblockiersystem, das – nach Einschätzung von Honda – von über 90 Prozent aller künftigen CBF-Treiber geordert werden wird, den Adrenalinspiegel ohnehin niedrig hält. Wie bereits in der CBF 600 und
in der Deauville (siehe auch Seite 32 ff.) arbeitet das mit 700 Euro Aufpreis vernünftig kalkulierte System erstklassig, das übrigens nur in Kombination mit dem auf beide Räder wirkenden Verbundbremssystem CBS und einem Hauptständer erhältlich ist. Es nimmt auch dem 1000er-Piloten den letzten Schrecken vor indifferentem Belag oder schwierig kalkulierbaren Straßenverhältnissen. Trotz allem verlangt die Doppelscheibe im Vorderrad nach ordentlichem Zug am Hebel. Als
Ein-Finger-Bremse geht die Anlage von Nissin jedenfalls nicht durch.
Dafür revanchiert sich die im italienischen Honda-Werk in Atessa hergestellte CBF 1000 mit einer persönlichen Note. Die Höhe der Sitzbank lässt sich, je nach Größe des Fahrers, in drei Stufen um insgesamt drei Zentimeter variieren, die Lenkeraufnahme kann um zehn Millimeter nach vorn oder hinten versetzt werden, und letztlich lässt sich auch die Frontscheibe
in einer vier Zentimeter höheren Position montieren. Wobei MOTORRAD für Menschen über 1,80 Meter folgende Konstellation empfiehlt: Sitzbank in die höchste, Lenker in die vordere Stellung. Das verschafft Komfort und Bewegungsfreiheit. Die Montage der Scheibe bleibt Geschmackssache: Der bessere Windschutz der oben angebrachten Scheibe fordert mit lauten Verwirbelungen seinen Tribut.
Und laute Töne, das ist nun mal gar nicht die Art, mit der Hondas neue Alleskönnerin überzeugen will. Braucht sie auch nicht. Sie hat’s nämlich leise getan – selbst wenn sie dabei rot wird.

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