Fahrbericht Honda CBR 1000 RR Fireblade Voll bei der Sache

Die Vorzeichen haben gewechselt, die Methode nicht. Die jüngste Fireblade-Generation fühlt sich mehr denn je dem Rennsport verpflichtet. Doch auch dort ist Sachlichkeit Trumpf.

Foto: fact
Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2004
Honda CBR 1000 RR Fireblade, Modell 2004
Wenn Stichworte schnell machen würden, wären die Dinge geklärt, bevor sie ins Rollen kämen. Die höchste Leistung, das niedrigste Ge-
wicht, der kürzeste Radstand, der steilste Lenkkopf – und schon wäre der Kuchen gegessen.
So ist es aber nicht. Jedenfalls nicht ganz. Denn nicht nur die PS-Monster
des GP-Zirkus zeigen, dass nicht das stärkste, leichteste, extremste Motorrad das schnellste ist. Sondern das, bei dem das Zusammenspiel der Komponenten am besten harmoniert. So gesehen ist der neue 1000er-Supersportler-Jahrgang der spannendste, den es je gab.
Auf die entscheidende Frage, wer die Superlative am besten zusammenbringt, geht Honda mit der neuen Fireblade in Vorlage. »Ready to race«, proklamiert der Pressetext trotz eines Gewichts, das acht Kilogramm über dem der Suzuki GSX-R 1000 und um neun über dem ihrer Vorgängerin liegt. Aber dann: 171 PS in der deutschen Kat-Version, 172 für den Rest der Welt. Das flößt doch Respekt ein.
Vor allem auf einem Kurs wie dem brandneuen Arizona Motorsportpark in Phoenix. Zwar kein Oval drum herum, aber durchaus mit den engen und kurvenreichen Infields dieser Welt zu vergleichen. Dort eine 1000er dieses Formats bewegen, bei der an jedem Kurvenausgang wahre Drehmomentberge über das Hinterrad hereinbrechen?
Also verhalten los, zunächst einmal die Piste kennen lernen. Und die neue Fireblade, jetzt offiziell eine Tausender. Nicht etwa, weil Honda die Bohrung
vergrößerte, sondern den Kolbenhub um 2,5 Millimeter. Das Versprechen: ein optimierter Drehmomentverlauf und deutlich mehr Drehmoment, während das Leistungsplus insbesondere auf das Konto der verbesserten Einspritztechnik, geänderter Steuerzeiten, der überarbeiteten Kanalführung und engerer Ventilwinkel sowie der effektiveren Beatmung durch ein servogesteuertes, zweistufiges Ram-Air-System gehen soll.
Doch Leistung ist jetzt noch nicht das Thema. Im hohen Gang um die Ecken
rollen – und sich daran erfreuen, dass
die Fireblade trotz der nun deutlich
aggressiveren Sitzposition mit tiefer angeklemmten Lenkerhälften (40 Millimeter) und nach hinten/oben gewanderten Fußrasten nach wie vor ein Motorrad ist,
das ergonomisch passt. Da drücken
keine Tankkanten, liegt das überarbeitete Cockpit genau im Blickfeld, lässt sich der Bremshebel der neuen Radialhandpumpe ebenso vielfach verstellen wie der Hebel der inzwischen hydraulisch betätigten Kupplung. Wichtiger noch: Die neue
Fireblade gibt fahrwerksseitig keine Rätsel auf. Im Gegenteil: Praktisch vom ersten Meter an ist es da, dieses Gefühl von unbedingtem Vertrauen, wie es nur entsteht, wenn sich neutrale Fahreigenschaften mit ausgewogenem, wenn auch nicht mehr so quicklebendigem Handling und messerscharfer Rückmeldung paaren.
Keine Frage, die CBR 1000 RR ist
eine Fahrmaschine ersten Ranges. Aber
keine, die sich in marktschreierischen
Superlativen, sondern eher subtil mitteilt. Schneller und schneller geht es um den Kurs, die Schräglagengrade wachsen mit den Drehzahlen, die Bremspunkte wandern immer näher gen Kurve. Der Fahrer – und das ist die signifikante Qualität
dieses Motorrads – nimmt alles ganz selbstverständlich wahr. Wird nicht überfordert von einem Drehmomentgewitter unten auf der Drehzahlleiter. Muss sich nicht fürchten vor einer überraschenden Leistungsexplosion obenraus. Registriert dafür eine nahezu lineare, unspektakuläre Leistungsabgabe, bevor bei 11500/min der rote Bereich zum Gangwechsel mahnt. Sind das jetzt gut 170 PS? Erschöpfende Wahrheiten wird erst der
Prüfstand offenbaren. Dass die vorhan-
dene Leistung gezielt und ohne Harakiri-
Aktionen in Vortrieb umgesetz werden kann, ist dagegen schon nach den ersten
zügigen Runden klar. Genauso wie die Tatsache, dass sich mit dieser wohl
dosierbaren, nicht betont aggressiven Bremse in Kombination mit der satt gedämpften 43er-Upside-down-Gabel punktgenau bis tief in die Kurve ankern lässt.
Und dann der Kurvenausgang: Die von der Rossi-Honda bekannte Schwingenkonstruktion mit integriertem Federbein, die dank des kompakteren Triebwerks fast vier Zentimeter länger ausfällt als bei der Vorgängerin, serviert in
Kombination mit dem neuen Bridgestone BT 014 so viel Haftung am Hinterrad, dass selbst Bedenkenträger schnell zu tapferen Vollgastieren mutieren. Dazu trägt auch die geringe Tendenz der 1000er-Fireblade bei, rasch und heftig das Vorderrad zu heben. Ursache dafür: der zehn Millimeter längere Radstand, vor allem aber der weiter vorne platzierte
Motor. Ein weitere vertrauensbildende Maßnahme: Der neue, elektronisch regelnde Lenkungsdämpfer (siehe Kasten links) unterdrückt zuckende Lenkerenden wirkungsvoll, ohne bei langsamen Tempo die Linie zu versauen.
Derart ausgestattet, werden die 44er-Drosselklappen früh und weit aufge-
zogen. Das macht umso mehr Spaß, je
höher die anliegende Drehzahl ist, denn die neue Fireblade geht wie die alte besonders in unteren Drehzahlen hart ans Gas. Und das, obwohl bei der Gemischaufbereitung enormer Aufwand betrieben wird. Zwei Einspritzdüsen – eine im
Drosselklappengehäuse, die zweite direkt über dem Ansaugtrichter – versorgen
abhängig von Drehzahl und Drosselklappenstellung jeden Zylinder mit Kraftstoff, ein 32-Bit-Prozessor steuert Menge und Zeitpunkt. Und nebenbei auch noch die Servomotoren für Klappen im Lufteinlass sowie im Auslasssystem.
Damit thermisch alles im grünen
Bereich bleibt, spendierte Honda der Fireblade einen Kühler, der selbst im Renneinsatz bestehen soll. 1359 cm2, kunst-
voll vor den Titankrümmern arrangiert, kümmern sich um den Temperaturhaushalt. Da dürfte die CBR 1000 RR sogar
im Rennbetrieb (Honda verspricht einen umfangreichen HRC-Kit und 205 PS bei 13700/min) kühlen Kopf behalten. Genau wie die Fahrer angesichts der Effizienz, mit der die neue Fireblade ihre Leistungen darreicht. Unspektakulär, effektiv – voll bei der Sache eben.

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