Fahrbericht Honda Fireblade SP

Fahrbericht Honda Fireblade SP Der siebte Streich

Leistung rauf, Gewicht deutlich runter, dazu jede Menge aus dem MotoGP-Ableger RC213V-S abgeleitete Elektronik bis hin zu einem semiaktiven Fahrwerk. So soll die siebte Generation der Honda Fireblade wieder an der Spitze der Superbikes mitmischen.

"Neunzig Prozent aller Bauteile sind neu." Die Augen von Chief Engineer Kyoichi Yoshii sprühen förmlich vor Begeisterung über die jüngste, intern SC77 getaufte Honda Fireblade. Gleich blieben im Grunde nur die Fahrwerkseckdaten. Es blieb praktisch kaum ein Bauteil unangetastet. War auch höchste Zeit. In den neun Jahren ihrer Bauzeit hatte die Vorgängerin SC59 wohl an Gewicht, kaum aber an Leistung zugelegt. Da war ihr die Konkurrenz klar enteilt. Ride-by-Wire? Elektronische Fahrhilfen? Bis auf das C-ABS Fehlanzeige.

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Änderungen zum Vorgängermodell

Vorbei, vergessen – es beginnt eine neue Zeitrechnung. 15 Kilo weniger sollen die Honda Firelade mit 196 Kilo in der Basis- und 195 in der SP-Version zum leichtesten Vierzylinder machen. Das ist weniger als die CBR 600 RR auf die Waage bingt. So viel vorweg: Wir haben es in der Boxengasse auf einer von Honda aufgebauten Waage nachgewogen. Sie scheinen nicht übertrieben zu haben. Dazu gab es dank 2 Millimeter größerer Drosselklappen, neuer Nockenwellen und Kolben eine Leistungsspritze von 11 PS.

Fahrhilfen und Ausstattung

Und das Arsenal an elektronischen Fahrhilfen ist nun nahezu mustergültig aufmunitioniert: Bosch-IMU mit Fünfachsen-Gyrosensorik, elektronisch gesteuerte Drossel­klappen, neunstufige Wheelie- und Traktionskontrolle, ABS (nicht abschaltbar) mit Kurvenfunktion und Hinterrad-Abhebeerkennung, dazu einstellbare Motorbremse – alles an Bord. Fehlt nur eine Launch Control. Die Honda Fireblade SP bringt serienmäßig sogar einen Schaltautomaten mit Blipper-Funktion (bei der Basisversion optional) mit.

Aber schieben wir die weitere trockene Auflistung der Änderungen und Neuerungen auf später auf. Stürzen wir uns lieber gleich mit der Honda Fireblade SP auf die Strecke von Portimão. Nach den Vormittags-Turns mit der Basisversion und Serienreifen steht nun die mit feinen Bridgestone V02-Slicks bereifte SP-Version bereit. SP, das bedeutet im Vergleich zur Basis-Blade 1,7 Kilogramm leichter Titan-Tank, leichterer Lithium-Ionen-Akku, Brembo-Bremszangen und vor allem natürlich semiaktive Öhlins-Federelemente.

Bei ihnen heißt es fortan umdenken. Sie halten drei unterschiedliche Automatik-Modi parat: Fast, Enjoy und Safety. Dabei ist jeder Modus in die Fahrsituationen Bremsen, Kurvenfahrt und Beschleunigung unterteilt, die sich noch individuell feinjustieren lassen. Die fahrdynamischen Daten dazu liefert alle zehn Millisekunden die Fünfachsen-Sensorik. Klingt kompliziert, ist es aber dank übersichtlicher Menüführung auf dem brillanten, aus der RC213V übernommenen TFT-Display nicht. Und, keine Bange, wer sein Fahrwerk lieber in Klicks einstellt, dem bieten die Federelemente auch drei manuell frei einstellbare Setup-Möglichkeiten.

Fahreindruck

So, nun aber rein in den Sattel.Die Blade wirkt verblüffend kompakt, nicht wie eine 1000er, eher wie eine etwas größere 600er. Dank etwas stärker tailliertem Rahmen schlanker Knieschluss, der stärker gekrümmte Kühler erlaubt eine etwas schmalere Verkleidung, die ganze Frontpartie wirkt zierlich. Man muss sich nicht lange auf die Honda Fireblade einschießen, fühlt sich sofort wie zu Hause. Das Handling ist ausgezeichnet. Linie anpeilen, zack, hinein in die Kurve – das geht fast wie von selbst. Durch Wechselkurven schlängelt sich die 1000er mit lässiger Geschmeidigkeit hindurch und lässt sich mit leichter Hand durch die schnellen Bögen, fiesen Kompressionen und über blinde Kuppen zirkeln. Klasse! Tadellos auch die Rückmeldung und Neutralität bis in tiefste Schräglagen.

Die Anstrengungen zur Gewichtsreduktion und Massenzentralisierung haben sich spürbar gelohnt. Das Toben durch die Kurvenpassagen ist von Mühelosigkeit geprägt. Der Rahmen speckte 500 Gramm durch geringere Wandstärken ab, die Verkleidungsteile bestehen aus nur 1,6 mm starkem Kunststoff. Unglaublich filigran gerieten die neuen Gussräder. Allein der Motor nahm dank neu gezeichneter, zum Teil (Zündung) aus Magnesium gegossener Deckel zwei Kilogramm ab. Der neue Heck­rahmen spart weitere 800 Gramm. Selbst an Kühlerschläuchen, Klemmschellen und Schraubenlängen wurde Hand angelegt. Und der leichte Titan-Auspuff verbessert die Massenzentralisierung zusätzlich. All dies mündet in bezaubernder Wendigkeit.

So, erstmals stürzen wir uns die schier endlos lange Rechtskurve den Berg hinunter auf Start und Ziel – Feuer frei! Nach einem kurzen Durchschnaufen in der Drehzahlmitte spannt der Vierzylinder bei 7500/min richtig die Muskeln und dreht mit kernigem Gebrüll in die Höhe. Auf einer kleinen Kuppe steigt das Vorderrad selbst im fünften Gang noch in die Höhe. Hier wie auf der zweiten Kuppe im hinteren Streckenteil zeigt sich, dass die Wheelie Control auf der niedrigsten Stufe durch­aus kräftige Wheelies zulässt, dann aber das Vorderrad nachhaltig auf den Boden zurückholt, die Leistung dabei aber fast etwas zu lange zurückfährt, ehe sie wieder volle Power zulässt. Im fünfstelligen Drehzahlbereich schwingt der ein oder andere Konkurrent vielleicht eine noch dickere Keule.

Gegenüber ihrer Vorgängerin hat die Honda Fireblade jedenfalls spürbar Muckis zugelegt. Wo bislang ab 11000/min langsam der Elan nachließ, zerrt die Honda Fireblade nun kräftig weiter Richtung roter Bereich. Wer allerdings auf der langen Geraden etwas Windschutz erhaschen will, muss sich schon recht klein machen. In der leicht abschüssigen Anbremszone hält die Elektronik das Hinterrad sauber am Boden. Völlig überzeugen konnte die Bremse allerdings trotz edler Komponenten nicht. Dem Druckpunkt mangelte es an Konstanz und Knackigkeit. Drei Gänge ohne Kupplung runtersteppen, der Schaltautomat funktioniert beim Hoch- wie Runterschalten prächtig. Er ist dazu in drei Stufen in puncto Hebelkraft einstellbar. Mit Schmackes geht es durch den ersten Rechtsbogen. Geschmeidig bügeln die Federelemente über die Bodenwelle. Ebenso über die harte Kante, die in einer heftigen Senke lauert und mit mächtig Speed und Schräglage genommen wird.

Setup anpassen

Allerdings tendiert die Blade auf der Bremse ganz leicht Richtung Kurvenaußenrand. Dazu dürfte das Heck beim Herausbeschleunigen etwas ruhiger bleiben. Also flugs in die Boxengasse abgebogen. Kurz die Abstimmung fürs Bremsen mittels Menütaste am linken Lenker etwas in Richtung soft, jene fürs Beschleunigen zwei Stufen in Richtung straffer getrimmt und wieder zurück auf die Strecke.Die Änderungen am Setup sind sofort spürbar. Willig folgt die Honda nun der engeren Linie, hält das Heck beim Beschleunigen ruhiger. Hart angepackt, zuckt zwar schon mal der Lenker beim zackigen Umlegen, aber der elektronische Lenkungsdämpfer macht seine Sache wie immer ausgezeichnet. Noch zwei, drei Mal wiederholten wir das Spiel mit Setup-Anpassungen, stets sind die Änderungen direkt auf der Strecke nachvollziehbar.

Der neue Denkansatz scheint zu funktionieren. Mit 22 590 Euro liegt die SP dazu knapp 1000 Euro unter der Yamaha YZF-R1M. Keine Frage, die leichte Fireblade hat als Gesamtpaket an Schlag­kraft gewonnen, ohne mit Maximalpower zu protzen. Da blieb sie sich und ihrem Urvater treu. Das erhöht die Spannung vor dem großen Vergleichstest kolossal.

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