Fahrbericht Honda Hornet 600 Eine andere Welt

Die komplett erneuerte Honda Hornet 600 gibt sich mutig durchgestylt und mächtig fahraktiv. Neben ihrem rassigen Design kann die Schwester der biederen CBF 600 mit hochmoderner Motortechnik punkten. Und bietet nun ebenfalls optional ein ABS.

Foto: Gargolov
Mandelblüte an der Algarve, Portugals Südküste – die Umgebung passt perfekt für Hondas neue Hornisse. Der 2007er-Jahrgang wurde total umgekrempelt, hat mit der bisherigen Linienführung der 1998 erschienenen Baureihe nichts mehr gemein. Schick und verdammt mutig für eine Honda. Die 600er wird in Italien gebaut, und sie wurde von dortigen Designern knackig gestylt.
Das beginnt mit der eleganten Lampenmaske um die beiden übereinander
angeordneten, spitz nach vorn zulaufenden Scheinwerfer. Darüber thront das dreieckige Cockpit mit klassischem Drehzahlmesser und LCD-Tacho. Die seitlichen Flügelchen der Frontpartie setzen sich optisch im kantigen Tank fort und fließen in ein keckes Heck: Hinterm luftig wirkenden Soziussitz rundet ein leichtes LED-Rücklicht die Hornet ab.
Markant: der extravagante Edelstahl-Auspuff im Tiefparterre. So scheinen die schräg verlegten Krümmer direkt in den kurzen, unten liegenden Stummel-Endtopf zu führen. Tatsächlich münden sie aber über zwei geregelte Katalysatoren in einen voluminösen Sammler mit zwei Kammern. Bordsteinklettern gefährdet den stumpfen »Auspufftorpedo« links vorn. Mit der Tradition des rechts hoch gelegten Schall-
dämpfers bricht die aktuelle Hornet. Die neue Vier-in-eins-Anlage fördert die Verwendung von Hecktaschen oder Koffern. Und zentriert die Massen rund um den Schwerpunkt.
Ein kurzer Druck aufs Knöpfchen, und der Vierzylinder erwacht zum Leben. Das digitale Motormanagement hebt die Leerlaufdrehzahl zunächst auf hoch erscheinende 2500/min an. Akustisch gibt sich der 599-cm3-Reihenvierer zurückhaltend. Ebenso bei seinem Erscheinungsbild. Enorm kompakt, seitlich betrachtet kaum größer als ein 125er-Single, wirkt der asymmetrische Vierling. Er stammt aus der aktuellen 2007er-CBR 600 RR, wurde bereits während deren Entwicklung parallel auf den Einsatz im Naked Bike getrimmt. Und zwar gründlich. So sollen neue Airbox und Software, andere Nockenwellen und Drosselklappenkörper mit 36 statt 40 Millimeter Durchmesser dem Supersportmotor einen fülligeren Drehmomentverlauf bescheren.
Gut, rundum gut, fühlt sich das kompakte Kraftpaket an. Prima geriet die Er-
gonomie der 600er, sie macht kleinen Leuten die Beherrschung leicht, ohne große Fahrer zu ermüden. Lenker, Rasten, der Schnitt von Tank und Sitzbank, alles passt. Perfekt ins Motorrad integriert sitzt der Fahrer. Auch der Sozius hat ein bequemes Plätzchen, angenehmer Kniewinkel trifft
jedoch auf ein recht dünnes Sitzpolster. Nur 198 Kilogramm soll der sympathische Streetfighter vollgetankt wiegen, fünf weniger als der Vorgänger. Genau um jenen Betrag ist allein der Einspritzmotor leichter als die bisherige Vergaserversion.
Seine Abstimmung ist gelungen, Anfahrschwäche oder Leistungseinbrüche scheinen dem Ultrakurzhuber fremd zu sein. Bereits bei 3000/min rollt’s schön gleichmäßig, ab 5000 vehementer und ab 8000 feurig. Bei mittleren Drehzahlen kriechen kribbelige Vibrationen in Griffgummis und Fußrasten. Bloß 42,5 Millimeter Hub legen die 67er-Kolben zurück. Immens drehfreudig, völlig unangestrengt stürmt der Vierzylinder weit in fünfstellige Drehzahlen. Erst bei 12000 Touren liegen 102 PS Spitzenleistung an, fünf PS mehr als beim alten Motor.
Vielleicht schon zu direkt hängt der Einspritzer am Gas, denn er lastwechselt ziemlich und nimmt Gasbefehle aus dem Schiebebetrieb heraus hart an. Exakt rasten die Gänge, auch wenn sich das Getriebe etwas knorpelig anfühlt. Ärgerlich: Der Handhebel der tadellosen Kupplung ist nicht in der Griffweite einstellbar. Um fünf Prozent soll der Benzinverbrauch geringer sein als beim Vorgängermodell. Dazu steigert der um zwei auf 19 Liter vergrößerte Stahltank die Reichweite. Mammutetappen dürfen auf dieser gutmütigen Spezies ruhig kommen.
Mittlerweile regnet es, auch das passiert im Frühling an der Algarve. Jetzt zählt absolutes Vertrauen zum und gute Rückmeldung vom Motorrad. Beides kann die Hornet vermitteln. Auf neuen, leichteren Fünfspeichen-Gussrädern rotieren Bridgestone BT 012 in Sonderkennung »J«. Sie bleiben selbst unter erschwerten Bedingungen haftfreudig. Richtungswechsel setzt die Hornet ganz leicht in die Tat um, ohne je nervös zu werden: handlich, aber nicht überhandlich. Neu 2007: Aluminium als Material für Schwinge und Rahmen, welcher den Motor voll tragend integriert. In schnellen Kurven auf abgetrockneten Straßen liegt die 600er stabil und zielgenau. Und ist mit großer Schräglagenfreiheit gesegnet.
Sensibel folgt die nicht einstellbare Upside-down-Gabel dem Asphaltrelief. Das direkt angelenkte Federbein agiert straff, satt dämpfend. Kurz aufeinander folgende Störimpulse verdaut es nur mäßig bis bockig. Nein, eine Komfortsänfte soll die-se 600er nicht sein. Dafür hat Honda ja die CBF im Programm. Aber in puncto Sicherheit kann es die neue Hornet dank tollem ABS locker mit ihrer braven Schwester aufnehmen. Es regelt feinfühlig, wirklich erst dann, wenn’s darauf ankommt, und zwar kaum merklich pulsierend.
In der fünf Kilogramm schwereren ABS-Version verzögern vorn Drei- statt Doppelkolben-Schwimmsättel, die Dosierung der Bremse ist prima. Für die 700 Euro Aufpreis gibt es nicht nur das ABS, sondern auch ein Verbundbremssystem: Das Fußpedal betätigt neben dem Heckstopper auch den mittleren Bremskolben rechts vorn. Ein Sicherheitsplus, zumal die ABS-lose Hinterradbremse früh zum Blockieren neigt.
Die Hornet 600 fand europaweit seit 1998 mehr als 156000 Käufer, war 2001 bis 2003 das meistverkaufte Motorrad des Kontinents. Ab 2004 waren es noch rund 46000 Exemplare plus die gleiche Zahl CBF 600. Speziell in Deutschland soll die ABS-Hornet nun neue Impulse geben. Doch die höhere Motorleistung könnte zum Problem werden: Damit fällt die 600er aus der 98-PS-Versicherungsklasse, was mehrere hundert Euro Extra-Prämie jährlich bedeuten kann. Und Honda bietet nur einen Drosselkit auf 34 PS an. Wäre doch jammerschade, wenn die Neue in Deutschland weniger gut ankäme als in Südeuropa.

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