Fahrbericht Honda RC 211 V und RC 211 V Evolution Kopf an Kopf in der MotoGP

Zwei Generationen der MotoGP-Honda RC 211 V: das Weltmeistermotorrad von Nicky Hayden (69) und Dani Pedrosas Vorjahresmodell (26). Matthias Schröter, Testchef von PS – Das Sport-Motorrad Magazin, durfte für MOTORRAD beide fahren. Ein direkter Vergleich. Der lässt vor allem einen Schluss zu: Dani Pedrosa wird 2007 Weltmeister.

Happy End in Valencia. Yamaha-Werksfahrer Valentino Rossi machte Honda-Pilot Nicky Hayden unfreiwillig zum Champ. Vergeben und vergessen der Fauxpas des jungen Spaniers Dani Pedrosa, der Hayden im Rennen zuvor ins Motorrad geknallt war, getrocknet die Zornestränen des Teamkollegen »Kentucky Kid«, der nach diesem Vorfall Pedrosa vorzugsweise »this guy« nannte.

Dieser Junge also. Vor dem die gesamte Zunft gewaltig Schiss hat. Rossi inklusive. Der straft ihn mit Missachtung. Nicht mit Worten. Lobt aber Hayden. Sieht in Casey Stoner und Shinya Nakano die härtesten Konkurrenten für nächstes Jahr. Mag alles sein. Doch dieser ernst und introvertiert wirkende Dani Pedrosa, das Gegenstück zu Valentino Rossi, dem ewig lustigen Ausnahmetalent, wird sie nächstes Jahr wohl alle in Furcht und Schrecken versetzen. 2006 war er MotoGP-Rookie of the Year, nächstes Jahr ist er Titelkandidat. Mike Leitner, sein Cheftechniker, legt die Fährte: »Wir sind quasi das Material von Max Biaggi aus dem Jahr 2005 gefahren. Erstes Jahr in der MotoGP-Klasse, neues Motorrad, neue Reifenmarke – genug zu lernen für Dani. Ab Mitte der Saison hätten wir zwar das gleiche Material wie Hayden haben können. Wollten wir aber nicht.« Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Pedrosa holt auf einer Gebraucht-RC 211 V vom letztlich wegen ewigen Gejammers über eben jenes Motorrad bei der Honda Racing Corporation HRC in Ungnade gefallenen Herrn Biaggi in seiner ersten Saison zwei Siege, zwei zweite und vier dritte Plätze. Dem kleinen Spanier ist es prima gelungen, das Motorrad mit dem ultra-starken V5-Motor auf seinen von 250ern geprägten Fahrstil abzustimmen. Also frontlastig, sehr agil übers Vorderrad einlenkend, gleichwohl stabil in maximaler Schräglage, da Pedrosa enormen Kurvenspeed liebt. Diese löblichen Eigenschaften der Pedrosa-Honda erschließen sich auch einem rennsportbegeisterten Laien, obwohl dessen körperliche Voraussetzungen für den Ritt auf der Vorjahres-Kanonenkugel denkbar schlecht sind. Dani, ein moderner Jockey, misst lediglich 1,59 Meter und wiegt dabei gerade 49 Kilogramm. Der Autor in voller Montur glatt das Doppelte. Somit passt die Fahrwerksabstimmung leidlich, die Anordnung der Fußrasten – extrem hoch, extrem weit hinten –, der Lenkerhälften und der knallengen, Pedrosa auf den Leib geschneiderten Sitzbank dagegen überhaupt nicht. Um die Schadenfreude beim geneigten Leser nicht zu groß werden zu lassen: Jeder normal gewachsene Mensch hätte mit diesem Motorrad seine liebe Not. Um 250 PS stark, in etwa so kompakt wie eine Yamaha YZF-R6 und mit einem Hinterrad bestückt, das beim erstbesten Versuch einer ambitionierten Bremsung sofort aufsteigt und dezente Schläge austeilt. Kein einfacher Job. Deutlich stabiler, weil härter und neutraler ausbalanciert, lebt es sich auf Haydens RC 211 V mit dem Namenszusatz »New Generation« oder »Evolution« deutlich besser. Sie bietet eine etwas höhere Sitzpostion und deutlich tiefere Rasten. Endlich gelingt es, sich beim Beschleunigen halbwegs in die Rasten zu stemmen, um der Honda nicht völlig wehrlos ausgeliefert zu sein.
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Foto: 2snap
Nein, grundsätzlich ist es keine Kunst, die beiden verschiedenen Hondas halbwegs ehrenhaft um den winkeligen Kurs in Valencia zu bewegen. Diese Motorräder fahren so nett und einfach, wie man das beispielsweise von einer Honda CBR 600 RR gewohnt ist. »Damit Frühstücksbrötchen holen? Kein Problem«, charakterisierte Kollege Mini Koch die RC 211 V in den Vorjahren gerne so treffend. Wenngleich ihr infernalischer Lärm schnell für Ärger mit den Nachbarn sorgen würde.

Rein subjektiv klingt Haydens kompakteres, leichteres und noch leistungsstärkeres Evo-Triebwerk einen Tick brutaler als Pedrosas 2005er-Motor. Das kann auch damit zusammenhängen, dass Haydens Motorrad aggressiver, spontaner ans Gas marschiert als Pedrosas V5, der butterweich agiert. »Regenkennfeld«, sagt Leitner, »mit der Motorcharakteristik fährt Dani bei feuchter Piste, es ist aber die volle Leistung abrufbar.« Wie viel genau? Er lächelt und schweigt. Über 250 PS sollen es bei Hayden sein. Wenigstens fünf Ausbaustufen hat der einzig echte HRC-Werkspilot Insidern zufolge in der abgelaufenen Saison erhalten. Und eine längere Schwinge. Die modifizierte Traktionskontrolle nicht zu vergessen: Die Drosselklappen der beiden hinteren Zylinder des Evo-Triebwerks werden per elektronischem Stellmotor bedient, die vordere Zylinderbank direkt via Gasseil. Das soll laut HRC eine feinere Kontrolle des »Wheelspin«, zu deutsch Hinterradschlupf, ermöglichen. Dennoch haderte Hayden lange Zeit mit Traktionsproblemen sowie mit schnell verschleißenden Kupplungen. Für einen Normalsterblichen ist das nicht nachvollziehbar. Haydens Motorrad fühlt sich beim Einlenken nicht ganz so außerirdisch lebendig an wie das von Pedrosa, dafür wirkt es überaus stabil. Die Michelin-Slicks bauen gigantischen Grip auf, versuchen nicht, sich aufzustellen und gegen das Einlenken zu wehren. Einfach himmlisches Abwinkeln, die Linie anvisieren, und schon folgt die Honda lammfromm der Idee ihres zutiefst beeindruckten Fahrers. Nein, so eine Kombination aus Handling, Zielgenauigkeit und Leichtigkeit ist er bis dato nicht ansatzweise gefahren. Denn auch nach dem Gasanlegen bäumt sich die Honda nicht etwa auf und will auch nicht mit Kraft auf Kurs gehalten werden. Sie verharrt in der nötigen Schräglage und drückt auf unglaublich engen Linien zum nächsten Einlenkpunkt. Da wiederum sprechen Danis Karbonfaserbremsscheiben
etwas spontaner an, was Kraft spart.

Im Gegensatz zu ganz gewöhnlichen Rennmotorrädern, Superbikes aus der Weltmeisterschaft ausdrücklich eingeschlossen, beginnt der Stress für den unerfahrenen RC 211 V-Fahrer nämlich nicht in noch so wildem Kurvengewürm. Ein kinderleichte Übung im Vergleich zum Beschleunigen, egal, wie kurz die Gerade auch ist. Der Antritt beider Hondas ist schockierend, atemberaubend, unbeschreiblich. Eine Anti-Wheelie-Kontrolle verhindert den Salto rückwärts, dennoch kostet es mächtig Kraft, sich irgendwie festzuhalten und sich gleichzeitig so klein wir möglich hinter
der minimalistischen Verkleidungsscheibe zusammenzufalten. Erst nach der Hälfte der Start-Ziel-Geraden in Valenica war der Kopf wieder für ganz elementare Dinge frei: atmen. Tief und gleichmäßig.

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