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Fahrbericht: Husqvarna Nuda 900/R Das neue Straßen-Bike von Husqvarna

Der Offroad-Spezialist Husqvarna wird nun auch onroad aktiv. Der Asphaltflitzer Nuda 900 verbindet deutsche Technik mit italienischem Styling. MOTORRAD sammelte auf Sardinien erste Eindrücke des zackigen Funbikes.

Nuda - nackt, splitterfasernackt. Da denkt der Motorradfahrer zunächst mal an ein Motorrad ohne Plastik, unverhüllt, eben ein Naked Bike. Husqvarna interpretiert den Begriff aber auf einer höheren Ebene. Ihr neuer Zweizylinder soll das pure Feeling vermitteln, die "Essenz des Motorradfahrens". Fürwahr große Worte, deren Wahrheitsgehalt MOTORRAD auf Sardinien überprüfen durfte. Knackig sieht sie auf jeden Fall schon im Stand aus, nackig, ohne Schnickschnack, eine zackige Fahrmaschine. Man kann kaum glauben, dass unter diesem heißen Outfit ganz ordinäre BMW-Technik steckt. Die Basis, sowohl Antrieb wie auch Chassis betreffend, liefert das Ersatzteillager der F 800-Baureihe.

Der Motor ist prinzipiell eine aufgebohrte Version des R-Triebwerks. Doch haben die Husky-Techniker fleißig daran herumgewerkelt, damit aus der eher braven BMW eine heiße Husqvarna wird. Den alles entscheidenden Unterschied bringt ein technischer Kniff, nämlich der Versatz der Hubzapfen der Kurbelwelle um 45 Grad. Statt im Gleichschritt schwingen die Kolben der Nuda im unrhythmischen Takt eines V-Triebwerks auf und ab. Damit das klar ist: Wir reden jetzt nicht über blanke Theorie, ein dermaßen modifizierter Reihen-Twin klingt - auch wenn er nicht so aussieht - genauso wie ein V-Motor.

Und er benimmt sich so. Mit dumpfem Brabbeln erwacht der Pseudo-Vau zum Leben. Das hat soundmäßig gar nichts mehr mit dem Prötteln einer F 800 zu tun, das klingt eher nach Ducati. Jeden schnellen Dreh am Gasgriff quittiert der Husky-Twin mit heiserem Bellen. Dieser Eindruck von Spontaneität und Spritzigkeit prägt die ersten Meter. Wahnsinn, wie leicht das Vorderrad sich hebt und wie easy ein Wheelie kontrolliert werden kann. Dem Autor fällt gerade überhaupt kein anderer Motor ein, der so direkt, dabei so weich kontrollierbar am Gas hängt. Man hat den Eindruck, am rechten Lenkerende nicht die Motorleistung zu dosieren, sondern zentimetergenau die Höhe des gelupften Vorderrads einzustellen. Okay, sicher ist die Wheelie-Tauglichkeit für den Alltag kein entscheidendes Kriterium, aber über die Qualitäten eines Motors sagt die einrädrige Fortbewegung eine Menge aus.

Nicht nur die tolle Gasannahme und das Fehlen jedweder Lastwechselschläge begeistern, sondern auch das kraftvolle Drehmoment in der Mitte. Schon ab 2000 Umdrehungen zieht das italienische Aggregat butterweich ab, kein Kettenpeitschen, kein Ruckeln. Kontinuierlich legt der Twin zu, bei 5000/min fällt der Hammer. Oben heraus dreht er mit Schmackes bis an den Begrenzer bei etwa 9000/min, übrigens mit überraschend mäßigen Vibrationen. Das eigentliche Spektakel spielt sich aber in der Mitte ab.

Schon die F 800 ist ja bekannt für die Verbindung von Drehmoment und Drehzahl, die Husky übertrifft die Basismaschine noch. Was natürlich nicht nur, aber auch daran liegt, dass die Techniker dem Twin zusätzliche 100 cm3 gönnten. Die verteilen sich auf zwei Millimeter mehr Bohrung und satte 5,4 Millimeter mehr Hub. Auch wurde der Kopf mit größeren Ventilen, geänderten Steuerzeiten und geweiteten Atemwegen modifiziert.

Prickelnde 105 PS und äußerst unterhaltsame 100 Nm sind das Resultat. Leistung, die auf dem im tiefen Gegenlicht gläsern schimmernden Asphalt der sardischen Bergstraßen ein kaum zu übertreffendes Fahrvergnügen gibt. Mehr braucht hier keiner, weniger wäre aber irgendwie schade. Die Husky schnalzt im Zweiten aus den Kurven, auf jeder Geraden begeistert der lustvolle Stepp durchs exakt und geräuschfrei schaltende Getriebe. Das ist an Spaß kaum zu toppen. Und man fragt sich, welchen Sinn das alternativ wählbare Regen-Mapping mit reduzierter Leistung und noch sanfterer Charakteristik macht.

Das Fahrwerk trägt einen ebenso hohen Anteil zu diesem lustvollen Kurvenswing bei. Das stählerne Gitterwerk stammt von der 800er-GS, ebenso die Schwinge. Doch wurde das Chassis für mehr Handlichkeit fünf Zentimeter gekürzt und mit hochwertigen Federelementen von Sachs garniert. Vorn arbeitet eine stolze 48 Millimeter dicke Gabel, die in der Basisversion keine Einstellmöglichkeiten bietet. Am Federbein aus gleichem Haus kann neben der Federbasis die Zugdämpfung verstellt werden. Da die Techniker sparten, wo es eben ging, wiegt das Spaßgerät laut Werksangabe trocken nur 175 Kilogramm, fahrfertig immer noch klar unter 200.

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Foto: BMW
Husqvarna Nuda 900: Laut ihren Erbauern soll die über 100 PS starke Husky Nuda 900 eine Verbindung von Supermoto und Naked Bike und überhaupt sehr vielseitig sein. Warum sollte man sie also nicht mit Koffern ausrüsten?
Husqvarna Nuda 900: Laut ihren Erbauern soll die über 100 PS starke Husky Nuda 900 eine Verbindung von Supermoto und Naked Bike und überhaupt sehr vielseitig sein. Warum sollte man sie also nicht mit Koffern ausrüsten?

Das spürt man. Locker flockig fegt der Flitzer durch die malerische Hügellandschaft. Was sicher auch mit der radikalen Bauweise zu tun hat. Man schaue sich mal die gestrippte Maschine an, kompakter lassen sich Massen kaum zentrieren. Obwohl nicht hinten seitwärts wie bei BMW, sondern zentral oben getankt wird, befindet sich das Tankvolumen von immerhin 13 Litern überwiegend unterm Sitz. Die Airbox saugt ähnlich wie bei den F 800-Modellen hinterm Steuerkopf an. Klein und knuffig wirkt die Husky, die Sitzposition ist Supermoto-mäßig aktiv: breiter Lenker, schmale Tankkontur, flache Sitzbank mit viel Bewegungsfreiheit. Eine Haltung, die eher den aktiven, sportlichen Fahrstil fördert. Was aber keineswegs bedeutet, dass die Nuda eine anspruchsvolle Diva ist. Im Gegenteil: Sie lässt sich extrem einfach fahren, lenkt praktisch von allein um Kurven jeglicher Radien. Sie kann auch langsam - wenn es darauf ankommt. 

Etwas Kritik gefällig bei aller Begeisterung? Die Fahrwerksabstimmung der Vor-serienexemplare kommt bei harter Behandlung an Grenzen, erscheint unterdämpft. Die Gabel stuckert mitunter beim Bremsen über Bodenwellen, und das Heck pumpt auf unebener Fahrbahn ein wenig zu stark. Auch hatten die Brembo-Radialpumpen einiger Testmaschinen viel Leerweg am Hebel. Aber wie gesagt, die Testmaschinen waren noch nicht im endgültigen Serientrimm, bis zum Serienanlauf Ende des Jahres kann und soll noch einiges passieren.

Apropos Bremsen: Die verzögern hammermäßig, was bei der Relation von Fahrzeugmasse und Bremsanlage wenig wundert. Transparentes Feedback, hervorragende Dosierbarkeit, brutale Verzögerung - bleibt am Ende nur ein Wermutstropfen: Es gibt vorerst kein ABS. Bei einer BMW wäre das undenkbar, der Husqvarna-Freak könnte das sicher eher akzeptieren. Weil er kompromissloser denkt, womit wir wieder bei der Essenz des Motorradfahrens wären. Die verkörpert die zackige Nuda auf jeden Fall in ausgesprochen knackiger Weise.

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Foto: Husqvarna

Rennstrecke - Keine Kompromisse

Schon die Basis-Nuda ist also eine knackige Fahrmaschine, das Erlebnis aber noch steigerungsfähig in Form der Nuda R. Freunde der offenen Drosselklappe finden hier das passende Gerät, das für sportliche Fahrweise auf der Straße oder Rennstrecke noch besser präpariert ist. Das Fahrwerk wird durch ein Öhlins-Federbein mit Höhenverstellung sowie eine voll einstellbare Sachs-Gabel aufgewertet. Die Federelemente sind in der Grundabstimmung straffer und heben das Motorrad ein wenig an, was mehr Schräglagenfreiheit bringt. Eine flache Sitzbank erhöht die Bewegungsfreiheit, eine kürzere Endübersetzung bringt mehr Dynamik. Und damit die Show stimmt, bekam der Endschalldämpfer eine hübsche Karbon-Endkappe.

Ein paar flotte Runden auf dem kurzen, interessant abgesteckten Autodromo di Mores (Rundenrekord knapp unter 50 Sekunden) zeigten, wie easy und agil sich die Nuda R kontrollieren lässt. Schon in der ersten Runde sitzt die Linie, ein gutes Zeichen. Extrem bissig zwacken die Monobloc-Brembos in die Scheiben. Auf der gar nicht einmal so langsamen Startgeraden kommt die R-Husky auf gut und gern 180 km/h, bleibt auch in diesem Geschwindigkeitsbereich ausgesprochen stabil auf Kurs. Schon in der zweiten Runde kratzen die Rasten an der Erde, was als Beweis für das sich augenblicklich aufbauende Vertrauen und die spielerische Fahrbarkeit gilt, aber auch mahnt, dass die Bodenfreiheit nicht unbegrenzt ist. Wer rennmäßig fahren will, bräuchte wohl eine noch straffer abgestimmte Federung, damit die Maschine höher liegt. Der in der Mitte kraftvoll zulegende Motor bringt den hinteren Reifen hin und wieder ordentlich in die Bredouille, einige heftige Slides sind ein Indiz für das kräftige Drehmoment des 900er-Twins. Ein herzhaftes Vergnügen.

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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 390 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 84,0 x 81,0 mm
Hubraum 898 cm³
Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm (R-Version: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (R-Version: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 210/180 mm, Sitzhöhe 870 (875-895) mm, Gewicht vollgetankt 195 kg*,Tankinhalt/Reserve 13,0/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz (Rot)
Preis 9900 (R-Version: 11590) Euro
(Preise noch nicht endgültig kalkuliert)

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