Fahrbericht: IDM-Renn-KTM RC8 R Das Rennbike von Martin Bauer

Meistersinger würde nicht passen, denn selbst mit doppelter Schalldämpfung kann sie keine leisen Töne: die KTM RC8 R von Superbike-Meister Martin Bauer. PS erfuhr, warum sie auch im übertragenen Sinn ein Brüller ist.

Foto: Buenos Dias

Hockenheim am Tag nach dem IDM-Finale 2011. Im Fahrer-lager wuseln dienstbare Geister, die Zelte abbauen, Boxen ausräumen, Lkw und Transporter beladen. Auf der Strecke toben die Teilnehmer eines Renntrainings und in der Boxengasse tobt der Motor der Meister-KTM RC8 R, die auf mich wartet. Für die Mitfahrt beim -Renntraining haben die Mechaniker eine -„leise“ Auspuffanlage mit zwei Schalldämpfern montiert statt der rennmäßigen Nichts-in-Garnichts, die bei dieser zivilen Veranstaltung die sofortige Disqualifikation nach sich gezogen hätte.

Aufsitzen, Hebel kurz einstellen, Kupplung gezogen und ... „karrack“. Der erste Gang der Renn-KTM rastet mit demselben metallischen Donnerschlag, der das Serienmotorrad immer zum unfreiwilligen Hingucker an Fußgänger-ampeln macht. Hier passt er zur Szenerie und zum Getöse, mit dem sie die Boxengasse entlang auf die Strecke rollt. Und noch während der ersten Einrollrunde mit dem neuen Hinterreifen wird klar, dass dieser Schlag die einzige Ungezogenheit bleibt, die sich dieses Motorrad erlaubt. Martin Bauer mag es harmonisch, lässt sich sein Rennmotorrad so aufbauen, dass er möglichst entspannt schnell fahren kann (siehe Interview). Dem Normalfahrer kommt’s zugute; er findet sich auf dem Sitzpolster in nicht zu großer Höhe platziert und hängt auch nicht im Dauerliegestütz auf den Lenkerstummeln. Kupplung, Bremse, Gas, alles geht leicht, nur das Hochschalten bleibt eine eher rustikale Angelegenheit, die kräftiges Zutreten verlangt.

In der Rechts-Linkskombination, die in die Parabolica hineinführt, beginnt die Sandwüste aus Ölbinder, mit dem die Streckenposten tags zuvor in langwie-riger Arbeit versucht haben, den Kurs wieder fahrbar zu machen, nachdem sie das zuvor verlorene Öl eines Gaststarters mit der Kehrmaschine großflächig verteilt hatten. Immer mal wieder unternehmen die Reifen zarte Versuche, sich seitwärts auf den Krümeln zu verkrümeln; ich lasse hier lieber etwas Vorsicht walten. An den Curbs rechts außen gebe ich dann Vollgas. Der 1200er-V2, der schon nicht mehr harmlos anreißt, wenn er noch verhältnismäßig gemütlich grummelt, beschert mir prompt eine Reaktion vom Typ „Na warte, Bürschchen“. Wenigstens steigt das Vorderrad im dritten Gang nur noch langsam. Jetzt bloß nicht zu früh nach links ziehen, sonst wird es bei dieser Beschleunigung hinten raus ziemlich eng. Nee, für dieses Mal bleibe ich noch nicht voll drauf, die Vollgas-prüfung kann ich ab der nächsten Runde immer noch ablegen. Das ist auch geschehen, Ehrenwort.

Das Vertrackte an furchtbar starken und furchtbar schnellen Motorrädern ist, dass man sich meist nicht traut, sie auszufahren und wenn man’s dann doch tut, unweigerlich ziemlich uncoole Bremspunkte wählt. Der Zug am Hebel erfolgte also vor der Spitzkehre wieder einmal zu früh. Genaue Aussagen darüber, wie bissig die Beläge arbeiten, wie gut dosierbar die Bremse ist, kann ich nicht machen. Das ist als großes Lob für die Bremsanlage zu verstehen; intensiv mit meinem Unterbewusstsein korrespondierend, erledigt sie das Verzögern, während ich mich auf andere Dinge konzentrieren kann. Zum Beispiel die beim Bremsen irritierend leichte Hinterhand der Bauer-KTM und die noch leichtere seines Markenkollegen Matej Smrz, dessen Motorrad ich zum Vergleich ebenfalls fahren durfte.

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Foto: Dias

Die Herren IDM-Fahrer lieben es nämlich, mit mehr oder weniger ausgestellten Hinterrädern seitwärts in die Kurven zu rutschen und -dabei zarte, aber schwungvolle Gummiarabesken auf die Straße zu malen. Und offenbar sind ihre Motorräder dafür abgestimmt, dies durch geringe Hinterradlast zu erleichtern. Matej Smrzs KTM betont dies wegen des hohen Sitzpolsters und der tiefer montierten Lenkerstummel noch stärker als Martin Bauers Motorrad. Als Normalfahrer vermisse ich beim konventionellen Geradeausbremsen vor den Kurven die beruhigende Stabilität, die mir das vergleichsweise schwere Hinterteil einer Serien-1000er verschafft.

Was hingegen die Abstimmung von Federung und Dämpfung betrifft, so komme ich mit dem Bauer-Setup prima zurecht. Es ist ähnlich wie vor langen Jahren auf Mick Doohans Honda NSR 500: Die Profirennfahrer sind klein, fast schon unverschämt fit und leicht, drücken aber durch irrwitzige Fahrmanöver ihre Motorräder heftig in die Federung und wählen deshalb stramme Federn und straffe Dämpfungswerte. Und wenn dann der gewichtigere Normalo langsam fährt, passt es auch wieder. Nur bei der Gabel der Smrz-RC8 passt es nicht. Sie scheint mit Granitfedern ausgerüstet zu sein, was vor allem in der Senke deutlich wird, wo die Bodenwellen quasi ungefiltert durchschlagen.Wie der auch nicht gerade übergewichtige Matej in die überhöhte Rechtskurve reinhalten muss, um dieses steinharte Teil zum Arbeiten zu bringen, kann und mag ich mir nicht vorstellen. Im Gegensatz zu den Inghart-KTM von Smrz und Stefan Nebel fährt Martin Bauer keine Öhlins-Gabel, sondern ein Experimentalteil von WP. Die arbeitet trotz rennsportlich gestraffter Abstimmung richtig sahnig. Auch sorgt die Einstellung der Anti-Hopping-Kupplung für sanfteres Einkuppeln in Schräglage. Es sind solche Details, in denen das Credo von Martin Bauer seinen Ausdruck findet, auch im Rennen so entspannt und mit so wenig Anstrengung wie möglich zu fahren.

Sein Motorrad ist wieder einmal eine von den Rennmaschinen, die selbst für Normalsterbliche relativ einfach, ja angenehm zu fahren sind. Vorausgesetzt, man darf es am Tag danach tun und muss keine Rennen damit gewinnen.

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Interview mit Martin Bauer.

Foto: Dias

Martin Bauer, dreifacher IDM-Superbike-Meister, spricht über seine Zukunftspläne, sein Rennmotorrad und den Traum vom Buschfliegen.

? Hallo Martin, zunächst einmal herzliche Gratulation, auch von den anderen Kollegen der PS-Redaktion.
! Danke.

? Du hast schon vor dem Gewinn der Meisterschaft verkündet, nicht mehr IDM zu fahren. Was fährst Du dann?
!Das nächste Jahr wird auf jeden Fall -ruhiger als dieses. Ich fahre nicht mehr aktiv Rennen. Wir wollen beginnen, den Nachfolger der RC8 zu entwickeln. Wir werden auf der jetzigen RC8 aufbauen, schauen, was wir ändern und verbessern können, um das aktuelle Motorrad noch besser fahrbar zu machen. Und dann natürlich auch das -Motorrad in Richtung WM-Reglement entwickeln, um in den Jahren danach in die Superbike-WM einsteigen zu -können.

?Mit Dir als Fahrer?
!Sofern es in den nächsten zwei bis drei Jahren passieren wird, dann mit mir als Fahrer, ja.

?In welche Richtung geht die Entwicklung der RC8 nach Deiner Vorstellung?
!Wir haben ja schon vorgearbeitet, wenn man so will, und auch schon einige ganz gute Ansätze gefunden. Die Basis der RC8 ist ja schon sensationell gut, wir sind damit immer ganz vorn dabei gewesen. Aber man kann immer Kleinigkeiten verbessern und deshalb werden wir im nächsten Jahr herausfiltern, wo wir noch Potenzial haben, das wir ausschöpfen können.

?Hast Du keine Angst, die Wettbewerbshärte zu verlieren? Ist das, was Du vorhast, nicht doch ein Karriereende light?
!Ich bin jetzt elf Jahre lang durchgehend Rennen gefahren und brauche mal eine Auszeit. Ich glaube nicht, dass ich abbaue, wenn ich keine Rennen mehr fahre. Das Testprogramm beinhaltet so viele Tausend Testkilometer. Da geht es ja auch nicht darum, spazieren zu fah-ren, sondern wir haben auf jeder Strecke unsere Anhaltspunkte und Richtzeiten aus der WM oder anderen Meisterschaften, und die gilt es zu verbessern. Das heißt, ich bin nach wie vor auf Zeitenjagd. Dasselbe Prozedere wie bei den Rennen. An meiner fahrerischen Einstellung verändert sich da gar nichts. Je nachdem, wie weit wir sind, werden wir vielleicht sogar den -einen oder anderen Lauf mitfahren. Das kann in der WM sein oder in der italienischen Meisterschaft, die haben ein ähnliches Reglement wie die WM.

?BMW hat nicht nur ein Motorrad mit richtig viel Leistung gebracht, sondern auch Fahrassistenzsysteme integriert. Wie wird KTM reagieren?
!Es wird schon in diese Richtung gehen, auch in der Serie; à la longue geht da sowieso kein Weg daran vorbei. Die Motor-räder werden immer stärker, sind für den Normalverbraucher schwieriger zu beherrschen, daher ist es unheimlich wichtig, solche Systeme anbieten zu können.

?Wie muss ein Rennmotorrad für Dich sein?
!So, dass ich schnell damit ‘rumfahren kann.

?Das wollen viele und wählen unterschiedliche Wege dahin. Welcher ist Deiner?
! Ich versuche immer, ein Gesamtes zu erkennen, zu schauen, wo es mir schwerfällt, meinen Fahrstil anzuwenden. Wenn ich Schwierigkeiten habe, die Linie zu halten, versuchen wir über die Geometrie etwas zu ändern, wenn beim Einlenken zu viel Unruhe übers Vorderrad entsteht, versuchen wir das über die Dämpfung zu korrigieren. Dieser Input muss auch immer vom Fahrer kommen, es gibt nicht ein einziges Setting und drumherum sonst nichts. Deshalb versuche ich das zu finden, was mir das Feedback gibt, damit ich richtig einschätzen kann, wo noch Potenzial ist und wo wir schon hart am Limit unterwegs sind.

? Rennmotorräder sind für Normalfahrer ja oft schwer zu fahren, die Sitzposition ist oft extrem. Dein Motorrad machte einen harmonischen, fast freundlichen Eindruck. Ist es das, wonach Du suchst?
! Auf jeden Fall. Ich war schon immer gegen allzu aggressive Sitzpositionen, weil ich finde, dass du auch im Rennsport möglichst entspannt auf dem Motorrad sitzen solltest. Nur dann kannst du mit deinem Körpereinsatz viel beeinflussen, ohne dass es dich massiv anstrengt. Unsere Rennen in der IDM dauern rund eine halbe Stunde, während der du vollen Einsatz bringen musst. Das geht nur mit möglichst entspannter Haltung. Du bekommst ja auch ein viel besseres Feedback. Wenn du dich schon beim Geradeausfahren abstützen musst, um deine Position zu halten, merkst du gar nichts. Wenn du dagegen den Lenker nur leicht festhältst, merkst du beim Einlenken in die Kurve jede Bewegung. Drum fahre ich auch kein extremes Hang-off. Das bedeutet ja, dass du mehr neben dem Motorrad bist, du spürst es nicht mehr so.

? Ich hatte den Eindruck, dass Deine RC8 gerade bei untertouriger Fahrweise ganz besonders heftig wird. Kann das sein?
! Der KTM-V2 ist ein sehr drehmoment-orientierter Motor, wir haben um die 140 Newtonmeter. Du spürst, wie das reinhämmert. Es gilt, das Drehmoment zu dosieren, aber das ist bei diesem Motor ja gut zu machen. Er spricht fein an, nicht abrupt. Klar, wenn du voll aufdrehst, liefert er den vollen Schub; das soll er ja auch. Ein großer Vorteil der RC8 ist die hohe Traktion am Hinterrad, dadurch bist du in der Lage, dieses hohe Drehmoment in viel Vortrieb umzusetzen. Müssen wir auch, weil wir in Sachen Spitzenleistung im Vergleich zur BMW hinten anstehen.

Foto: Dias

? Stichwort Traktion. Ich weiß nicht, ob die Traktionskontrolle bei meiner Fahrt überhaupt gearbeitet hat. Ihr habt doch noch das Marelli-System?
! Genau. Es ist ein sehr hochentwickeltes System, genau das gleiche, das Ducati in der Superbike-WM verwendet hat. Im Endeffekt ist die Traktionskontrolle aber etwas, was Leistung vernichtet. Das willst du ja prinzipiell gar nicht haben. Wenn du eine Traktionskontrolle schon beim langsameren Fahren spürst, kannst du damit nicht schnell fahren. Ich bin lieber mit möglichst wenig Eingriffen unterwegs. Es gibt einige Fahrer, die sich hundertprozentig darauf verlassen, die können ohne kaum mehr fah-ren. Für mich ist das eher etwas, was mich zurückhält. Ich habe das System so eingestellt, dass du es wirklich nur dann spürst, wenn es richtig quergeht. Die Traktionskontrolle beginnt aber schon vor den sogenannten „ignition-cuts“ zu arbeiten.

? Da wird zuerst die Zündung zurückgenommen?
! Ja. Wenn du die ignition-cuts merkst, bist du haarscharf vor dem Abflug.

? Ihr habt kein Journalisten-Setup eingestellt?
! Nein, von der Elektronik her ist das Motorrad so, wie gestern im Rennen.

? Kommst Du um die Spitzkehre mit nur einmal Gasaufziehen? Ich muss da oft noch einmal zudrehen, weil der Motor so mächtig anreißt.
! Das Wichtigste an dieser Stelle ist, dass du so wenig wie möglich Wheelie fährst. Du bist da nicht mehr in Schräglage und bei allem, was du geradeaus beschleunigst, hast du immer das Problem der Wheeliefahrerei. Wir versuchen, das größte Drehmoment noch in Schräglage anzubringen. So erreichst du eine viel stärkere Beschleunigung, weil du durch die Zentrifugalkraft später in die Wheeliesituation kommst. Die größten Beschleunigungswerte erreichen wir in Schräglagen zwischen 30 und etwa 40 Grad. Unser Maximum war 1,5 g, massiv mehr als du bei einem Start geradeaus schaffst. Das ist natürlich in der Spitzkehre schwierig, weil du da nur kurz in Schräglage bist. Aber auch in dieser kurzen Phase musst du das Drehmoment möglichst gut umsetzen.

? Ihr habt aber keine Wheeliekontrolle?
! Wheeliekontrolle ist für mich nicht wichtig, weil der Vorgang des Hinterradfahrens ein unglaublich langsamer ist, den der Mensch sehr gut von Hand regulieren kann. Bei allem, was extrem schnell geschieht - Highsideransätze oder ähnliches - macht die Elektronik Sinn. Auch das Überbremsen des Vorderrads ist ein irre schneller Vorgang, den du als Mensch deshalb kaum bis ans Limit treiben kannst. Wenn dir aber aus der Kurve heraus das Vorderrad wegsteigt, kannst du das manuell besser regulieren als die Elektronik.

? Wirst Du den einen oder anderen Hilfsgüterflug machen im nächsten Jahr?
! Weil die Fliegerei neben dem Motorradfahren eine große Leidenschaft von mir ist, habe ich mal davon gesprochen, als Buschpilot zu arbeiten. Das kommt jetzt nicht zustande, wie schon gesagt, es würde mich aber auf jeden Fall reizen. Aus fliegerischer Sicht bist du ja hier in Europa stark eingegrenzt, während du in Afrika oder Australien viel mehr Freiheiten hast. Klar, du bist auf dich allein gestellt, hast deshalb mehr Verantwortung, aber genau das reizt dich ja auch als Pilot. Für die Jahre nach dem aktiven Rennsport wäre das eine reizvolle Sache für mich.

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