Fahrbericht IDM-Superbikes Fünf Sterne

Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha – die vier japanischen Motorradhersteller haben 2005 wieder alles daran gesetzt, die Qualität ihrer Einliter-Supersportler in der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft zu beweisen, und MV Agusta spielte als Außenseiter mit. MOTORRAD konnte die fünf besten Superbikes des Jahres fahren.

Ob Cruiser-Pilot oder Enduro-Treiber, Vertreter der Knieschleifer-Fraktion oder Kilometerfresser, ob die Honda-Schwinge auf dem Tank klebt, das Suzuki-S oder die Yamaha-Stimmgabeln, in einer Frage sind sich alle so ziemlich
einig: Was ein Motorradhersteller drauf hat, manifestiert sich im Flaggschiff der Modellpalette, dem Einliter-Supersportler. Nur folgerichtig, dass die Zweiradfabrikanten mit diesen Geräten in den öffentlichen Wettstreit treten, dem geneigten, sportinteressierten Publikum ihre Klasse vorführen wollen. Den Rahmen dafür bieten die Superbike-Meisterschaften, wo auf internationalem Parkett nach elfjähriger Ducati- und Honda-Herrschaft dieses Jahr Suzuki mit dem Australier Troy Corser den Titel abräumte und in der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) Yamaha mit Stefan Nebel auf der YZF-R1 triumphierte.

Knackpunkt ist im Superbike-Sport die Nähe zum Großserienmotorrad, von dem die Renngeräte in direkter Linie ab-
stammen müssen. Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 und MV Agusta F4 1000 S – so stehen sie, für jedermann käuflich, beim Händler, so werden sie in die Werkstätten der Rennteams gerollt, um per Feinschliff für ihre großen Aufgaben präpariert zu werden. Wobei den Superbikes der IDM eine besondere Bedeutung zukommt.

Anders als in der Superbike-Weltmeisterschaft, in der völlig legal die große Tuningfeile angesetzt werden darf, ist das technische Reglement der IDM sehr restriktiv, erlaubt nur marginale Änderungen am Motor. Zünd- und Einspritzkennfelder, über die sich Leistung und Höchstdrehzahl manipulieren lassen, dürfen nach Lust und Laune verändert werden. Aber Tuning im klassischen Sinn, die Bearbeitung oder der Austausch von Motorteilen, ist strikt untersagt. Das, so argumentieren die Erfinder des Regelwerks, hält die Kosten für den Aufbau eines IDM-Superbikes in Grenzen. Die 1000er-Triebwerke mit bis zu 195 PS an der Kurbelwelle – genaue Leistungsdaten lassen sich die Teams nicht entlocken – müssen erst nach 1500 bis 2000 Kilometern zerlegt, kontrolliert und, wenn nötig, mit neuen Lagerschalen wieder aufgebaut werden. Die 600-cm3-Aggregate der Supersport-Klasse, in der wesentlich mehr Tuningmaßnahmen erlaubt sind, müssen dagegen nach jedem Renneinsatz zur Revision – deshalb sind die laufenden Kosten dort bis zu dreimal so hoch wie bei den Superbikes.

Ganz nebenbei sorgen die engen Grenzen des Reglements natürlich dafür, dass die originären Gene der Serienversionen in den IDM-Superbikes stärker zum Tragen kommen als in den heftig modifizierten WM-Maschinen. Oder etwa nicht? Das war wohl die spannendste Frage, auf die sich MOTORRAD beim Fahrtermin mit den fünf Extraklasse-Vierzylindern auf dem Hocken-
heimring eine Antwort erhoffte.

Die Meistermaschine: Yamaha YZF-R1. Michael Galinski, Ex-Superbike-Meister und 2005 Teamchef von Stefan Nebel und Philipp Hafeneger im Yamaha-Deutschland-Team, gibt noch eine kurze Anweisung: »Schmeiß sie nicht weg, die Sturzteile für dieses Jahr sind alle aufgebraucht.« Zur großen Überraschung startet die Meister-Yamaha bequem und unkompliziert mittels E-Starter – und ab die Post. Auch die Yamaha YZF-R1 demonstriert nachdrücklich, dass wirklich schnelle und perfekte Rennmaschinen nicht giftige Biester, sondern handzahme und gehorsame, wenn auch bärenstarke Fahrmaschinen ers-
ter Güte sind. Mit bestechendem Durchzug, beim Yamaha-Fünfventiler gepaart mit einer ungestümen Drehfreude, lässt sich die R1 fein dosierbar um den Hockenheimer Grand-Prix-Kurs steuern. Ohne unkalkulierbaren Leistungsausbrüche, ohne kapriziöse Macken und Mucken, ordnet sich die Meister-Maschine den Wünschen des Fahrers unter. Wer mit den Urgewalten spielt, dem reißt es beim Beschleunigen das Vorderrad auch noch im dritten Gang vom Boden. Für Schräglagenwechsel und flottes Einlenken verlangt die Yamaha nach klaren, kräftigen Impulsen, nimmt dann aber in akkuraten Linien das Motodrom unter die Räder. Lediglich in den ganz schnellen Passagen wird die YZF-R1 von zum Teil heftigem Pendeln heimgesucht. Was jedoch nicht möglichen Fahrwerksschwächen, sondern eher den Dunlop-Slicks zuzuschreiben ist. Denn die sind auf maximalen Grip in Schräglage ausgelegt, was nur über eine extrem dreieckige Kontur zu realisieren ist. Darunter leidet der Geradeauslauf, der aber auf der Rennstrecke eher nebensächlich ist.

Diesen Umstand ausgenommen, zeigt die Charakteristik der YZF-R1 im Superbike-Trimm eine verblüffende Ähnlichkeit mit der Serienmaschine, die sich durch neutrale und kultivierte Eigenschaften im Landstraßenbetrieb auszeichnet. Die Truppe um Michael Galinski hat es geschafft, diese positiven Eigenschaften zu konservieren und die Nachteile des zu weichen Serienfahrwerks mittels straff abgestimmter WP-Federelemente auszubügeln. Das Ergebnis ist eine grandiose Yamaha YZF-R1, die den Meistertitel redlich verdient hat.

Die Herausfordererin: Suzuki GSX-R 1000. Seit dem Frühjahr 2005 ist die Suzuki neu auf dem Markt und mit den überlegenen Siegen in der Superbike-Weltmeisterschaft der absolute Favorit in der Rennszene. Die Startermaschine zurechtgerückt, schon brüllt die GSX-R ungeniert durch den kurzen Yoshimura-Schalldämpfer. Nach einer dezenten Runde muss jedoch die Box angesteuert werden. Feiner Sprühregen macht aus der Renn- eine Rutschbahn. In Windeseile werden grob profilierte Dunlop-Regenpneus montiert. Nicht nass, aber auch nicht trocken, zwingen die Wetterbedingungen zur Zurückhaltung. Trotzdem wird schnell klar: Suzuki bleibt Suzuki. Bei der Renn-GSX-R ist dank optimierter Geometrie und leichter Magnesium-Schmiederäder die bereits bei der Serienmaschine bestechende Handlichkeit noch etwas besser, sie klappt trotz der Regenreifen mit geringstem Kraftaufwand in die Kurven. Der mächtige Durchzug des Vierzylinders in Verbindung mit der relativ kurzen Übersetzung ist in allen Lagen und Drehzahlen eine verlässliche Nummer.

Wie die Yamaha YZF-R1 hat auch die Suzuki ihre ursprüngliche Charakteristik beibehalten. Sämtliche positiven Aspekte, die unter dem Stichwort der Fahrbahrkeit gesammelt sind und schon dem Serienmodell den Sieg im MOTORRAD-Vergleichs-
test (Ausgaben 6 und 7/2005) bescherten, finden sich hier in optimierter Form wieder. Kurz gesagt: eine 110-prozentige GSX-R 1000. Lediglich die Ergonomie mit extrem weit gespreizten Serienlenkern und die auf kurze, griffige Stummel reduzierten Fußrasten sind nicht jedermanns Sache.´

Die Titelverteidigerin: Honda CBR 1000 RR. Souverän räumte Michael Schulten mit seiner Alpha-Technik-Honda 2004 den Meistertitel ab. Dieses Jahr blieb nur der dritte Rang. Sicher nicht, weil die Honda plötzlich sämtliche Renntalente in der Boxengasse gelassen hätte. Schließlich stand nicht einmal Meister Stefan Nebel so oft ganz oben auf dem Stockerl wie »Schulti« mit seiner Honda. Zwei Nuller zu Beginn der Saison waren einfach eine zu große Hypothek. Dafür lief es ab Saisonmitte, als das Reglement über die Nockenwellen-Zahnräder einstellbare Steuerzeiten zuließ, umso besser. Sieben Podestplätze in Folge sprechen eine deutliche Sprache.

Das Geheimnis liegt zum einen in der ausgewogenen Leistungscharakteristik des Triebwerks. Von 7000 bis 11000/min drückt die CBR enorm kraftvoll und extrem gleichmäßig vorwärts. Mit viel Feinarbeit an den Steuerzeiten, insbesondere aber an der Airbox und der Länge der Ansaugtrichter hat Motorentechniker Thomas Franz der Fireblade eine wunderbar füllige Leistungskurve, unterlegt mit sattem Drehmoment, entlockt. Klasse auch, wie die Honda am Gas hängt. Vielleicht beantwortet die Konkurrenz Gaskommandos noch einen Tick schneller. Doch kaum eine Maschine setzt derart linear, analog zu jedem noch so kleinen Dreh des Handgelenks, ihre Leistung frei.

Richtig komplett wird der Genuss allerdings erst durch das Fahrwerk. Fabelhaft ausbalanciert und mustergültig neutral, was Showa-Techniker Andy Vogt auf die Räder gestellt hat. Im Vergleich zur Serie wurde das Fahrzeugniveau vorne und hinten etwas angehoben. Ansprechverhalten und Feedback der Federelemente sind vom Feinsten. Die mit anderen Dämpfereinsätzen bestückte Gabel und das längere Federbein zeigen eindrucksvoll, dass sich komfortables Arbeiten und rennmäßig-straffe Abstimmung durchaus unter einen Hut bringen lassen. Und sie sorgen dafür, dass beim harten Umlegen in Schikanen null Bewegung ins Fahrwerk kommt. Alles funktioniert so unauffällig perfekt, dass der CBR-Chauffeur keinerlei Gedanken an irgendwelche Hinterhältigkeiten von Motor oder Fahrwerk verschwenden muss, sondern sich mit Hingabe der perfekten Runde widmen kann.

Die Unberechenbare: Kawasaki ZX-10R. »Bitte sei vorsichtig, sie ist bereits verkauft. Ach ja, es sind auch neue Slicks drauf«, zwinkert mir Cheftechniker Klaus Thiele aufmunternd zu. Na prima, das macht es nicht leichter, Jimmy Lindströms ZX-10R ohne Flurschaden um die feuchten Stellen auf der Piste herumzujagen. Die angriffslustige, vorderradorientierte Sitzposition mit den breit ausgestellten Lenkerstummeln verheißt vor allem eines: Attacke. Entschärft wird die Angelegenheit erfreulicherweise durch das mühelose Handling. Schon im Serienzustand eine Stärke der Grünen, gewinnt das leichtfüßige Spiel mit wechselnden Schräglagen dank der leichten Dymag-Räder noch an Dynamik. Fast wie von selbst klappt die ZX-10R in die Kurven. Ansonsten hat der Renntrimm der Kawasaki nichts vom aggressiven Charakter des Serienpendants genommen – im Gegenteil.

Bereits bei mittleren Drehzahlen packt die Zehner rustikal zu, lechzt geradezu nach Gasbefehlen, die sie blitzartig in mehr Leistung ummünzt. Um ab 8000/min mit fulminantem Gebrüll die Nadel des Drehzahlmessers die Skala hochzujagen. Wenn es pressiert bis 13200/min. Beim Herauspowern aus Kurven kommt dabei spürbar Bewegung ins Fahrwerk. Ultrakurzer Radstand, fast 200 PS und den Piloten dank des kurzen Tanks dicht am Lenker platziert, da ist Action garantiert. Wer das Tier reizt und allzu sorglos von der Leine lässt, dem springt es mit zuckenden Lenkerstummeln und zornigem Aufschrei aus dem dünnen Bos-Dämpfer in den ersten beiden Gängen auf die Hinterhand. Um beim heftigen Ankern – dank der bissigen Stopper eine wahre Freude – mit leicht abhebendem Hinterrad auf die nächste Kurve zuzusteuern. Bösartiges Bremsstempeln erstickt die perfekt arbeitende Anti-Hopping-Kupplung bei solchen Einlagen souverän im Keim.

Trotzdem: Die Kawa verlangt, wie die Serien-10er auch, nach einem engagierten Fahrstil. Wer mit ihr den Kampf gegen die Stoppuhr aufnimmt, muss sie fest packen, um in den Genuss ihrer explosiven Dynamik zu kommen. Einen feinen Kontrastpunkt zu ihrem ungestümen Temperament setzt dagegen die hervorragende Laufkultur des grünen Kraftwerks.
Die Exotin: MV Agusta F4 1000 S. Ein gewagtes Spiel, mit der 1000er-MV den japanischen Platzhirschen die Vor-
herrschaft in der IDM streitig machen zu wollen. Schließlich hat das Grundkonzept F4 1000 S von Massimo Tamburini zehn Jahre auf dem Buckel. Wer würde es wagen, einen so betagten Japaner an den Start zu schieben? Supersport-Exweltmeister Jörg Teuchert fegte alle Bedenken vom Tisch und gleich bei zwei Rennläufen der Konkurrenz auf und davon. Dass sich die von MV-Agusta-Techniker Detlef Halfinger aufgebaute Superbike-Version derart in Szene setzen konnte, ist neben den fahrerischen Qualitäten von Jörg Teuchert akribischer Arbeit im Detail zu verdanken. Die auf den 1,83 Meter großen Franken zugeschnittene Sitzposition ist äußerst aggressiv ausgelegt. Das extrem hohe Sitzpolster schafft eine massiv vorderradorientierte Haltung und verkürzt zugleich den von Haus aus zu großen Abstand zum Lenker. Sehr individuell ist zudem die Gasannahme des potenten Motors ausgelegt. Obwohl die komplett neu programmierte Einspritzung nahezu alle Lastwechselreaktionen ausschaltet, hängt der Vierzylinder ungewöhnlich direkt am Gas – auf die kleinste Drehbewegung reagiert die MV mit harschem Leistungseinsatz. Kämpferische Eigenschaften pflegt der schnelle Mann aus Hersbruck auch bei der Abstimmung der Lenkgeometrie, die, radikal auf Handlichkeit getrimmt, der MV Agusta F4 eine
gewisse Kippeligkeit und Nervosität verleiht. Womit sich Jörg Teucherts MV in der Charakteristik deutlich vom Serienmotorrad unterscheidet, das eher mit gediegener Stabilität als mit Handlichkeit brilliert.

Der im Serientrimm leistungsstarke Motor legt in der Superbike-Version über das gesamte Drehzahlband noch einmal kräftig zu. Knapp 200 PS nennt MV Agusta Deutschland als Maximalleistung, gepaart mit unglaublichen 14000/min Höchstdrehzahl. Eine perfekt abgestimmte Tellert-Schaltautomatik verkürzt die Schaltvorgänge auf einen Sekundenbruchteil und geht so geschmeidig und ruckfrei zur Sache, dass es die reinste Freude ist.

Was bleibt als Fazit dieser exklusiven Fahrerlebnisse? Den IDM-Teams ist es gelungen, ohnehin schon gute Serien-Superbikes durch penible Feinarbeit spürbar zu verbessern – wobei die charakteristischen Qualitäten der Serienbasis durchaus erhalten bleiben. Was in der IDM um Podestplätze fährt, ist nicht all zu weit vom Serienmotorrad entfernt. Und wer bereit ist, ein paar Euro zu investieren, kann sich sein persönliches Superbike aufbauen.

Die Expertentipps dazu gibt es gratis in den Fahrerlagern zwischen Nürburg- und Salzburgring – immer wenn IDM auf dem Programm steht.

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