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MOTORRAD 26/2015: Fahrbericht Indian Scout Sixty

Indian Scout Sixty im Fahrbericht Einsteigerfreundlich und schnörkellos

Indian rundet seine Modellpalette nach unten ab. Der Scout wird mit der Scout Sixty ein etwas günstigeres Schwestermodell zur Seite gestellt. Wir sind dem nasskalten Winter entflohen und waren mit der Indian Scout Sixty zwischen Los Angeles und Las Vegas unterwegs.

Falls die Nachricht Sie noch nicht erreicht haben sollte: Indian ist auf Expansionskurs. Polaris, Weltmarke bei Quads und Snowmobilen und mit tiefen Taschen gesegnet, hat die historische Marke mit dem großen Namen vor vier Jahren aus den ewigen Jagdgründen zurück unter die Lebenden geholt. Seitdem wildern die in Wisconsin beheimateten Rothäute kräftig im Territorium von Sie-wissen-schon-wem aus Milwaukee. Im riesigen US-amerikanischen Cruisermarkt verbuchen die Indianer deutliche Zuwächse (siehe Interview), und auch in Deutschland konnte man den Marktanteil im Vergleich zum Vorjahr, natürlich ausgehend von einem niedrigen Niveau, mal eben verdoppeln.

Zur Orientierung: Im Oktober 2015 reihte sich Indian zwischen Aprilia und MV Agusta auf Platz 14 der Hersteller-Hitliste ein. Gut so, es lebe die Vielfalt, und Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Dabei ist es gerade einmal drei Jahre her, dass Polaris-Geld die mächtigen 1800er-Chiefs geboren hat, Neukonstruktionen mit Steinzeit-Stoßstangentwin und schubkarrenweise american flavor.

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Schwarz lackierte Teile statt teurem Chrom

2014 kam dann die Indian Scout. Teil-Alurahmen, für amerikanische Verhältnisse beinahe bescheidene 1133 Kubik, Vierventiltechnik und Wasserkühlung, Drehfreude, satte 100 PS Leistung – ein modern konstruierter Cruiser auch mit Blick auf Europa, hierzulande die meistverkaufte Indian. Jetzt, etwas darunter, die Indian Scout Sixty. Ein Quäntchen weniger Bohrung macht 999 Kubikzentimeter oder in etwa die namensgebenden Sixty Cubic Inches. Die Leistungseckdaten von 78 PS und 89 Newtonmetern sind für Cruiserverhältnisse immer noch über dem Soll. ­Dazu schwarz lackierte Teile statt teurem Chrom, fünf Gänge statt sechs, ansonsten technisch identisch. Fertig ist das neue Einstiegsmodell.

Deutschland-exklusiv ist MOTORRAD der Einladung zur Präsentation der Indian Scout Sixty in den weiten Westen der USA gefolgt. Von Los Angeles aus geht es durch den malerischen San Bernardino Nationalpark hinab ins Death Valley, über schnurgerade Straßen einige Hundert Kilometer durch die Wüste hinein nach Las Vegas. Eine irrer Trip, aber natürlich nicht zur persönlichen Erbauung des Autors, sondern alles im Dienste des Erkenntnisgewinns. Nur für Sie, liebe Leser.

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Sehr einsteigerfreundliches Motorrad

Die Indian Scout Sixty fährt, wie es nicht anders zu erwarten war, ziemlich genau so wie eine Scout. Nur mit 20 Prozent weniger Leistung. Will sagen: Es handelt sich um ein frisches, vergleichsweise agiles und sehr einsteigerfreundliches Motorrad. Die Sitzposition ist gemäßigter Cruiserstandard, nur sehr große Piloten dürften sich auf dem trügerisch kompakten Motorrad etwas deplatziert fühlen. 246 Kilogramm trocken sind zwar nicht rekordverdächtig wenig, aber dank des ex­trem niedrigen Schwerpunkts ist das Handling so gut, wie es bei einem solchen Bike eben sein kann. Die Sixty lenkt harmonisch ein und macht dank bemerkenswerter Schräglagenfreiheit auch auf der Handvoll Kurven Spaß, die sich gefunden haben. 

Die vordere Telegabel der Indian Scout Sixty funktioniert ordentlich, hinten müssen straffe Federn den bescheidenen Federweg kompensieren. Kernig, aber nicht eben komfortabel. Was soll’s, authentico. Die ABS-losen Scheibenbremsen vorne und hinten (US-Version, in Europa ABS serienmäßig) verzögern knackig und mit famos gutem Druckpunkt.

Indian Scout Sixty modern und schnörkellos

Auch der Motor der Indian Scout Sixty setzt einen echten Druckpunkt. Er legt sich schon im Drehzahlkeller ordentlich ins Zeug, um dann ab mittleren Drehzahlen regelrecht forsch zu marschieren. Der Vierventiler dreht leichtfüßig und frei und, zumindest in Amerika, mit kernigrotzigem Klang. Lastwechsel und Ansprechverhalten sind absolut vorbildlich, und das Fünfganggetriebe ist eines von der Sorte, bei dem die Gangwechsel einfach Freude bereiten. Der Motor macht so viel Spaß, dass man sich ihn auch in einem sportlicheren Chassis sehr gut vorstellen kann. Könnte so durchaus noch kommen, siehe Interview.

So ist der neue Einstieg in die Welt von Indian jedenfalls in puncto Fahrleistungen alles andere als träge Einsteigerware. Wie ihre Schwester ist die Indian Scout Sixty eben auch ein modernes, schnörkelloses, gut funktionierendes Motorrad. Damit bricht sie natürlich mit dem Cruiser-Klischee des Früher-war-alles-besser-Bauprinzips, das muss man wissen. Sie ist, das unterstreicht auch die gute Verarbeitungsqualität, gebaut wie eine Honda, und das ist als Kompliment gemeint. Für knapp 1700 Euro Ersparnis ist die Frage, welche der beiden Scouts die sinnvollere Variante darstellt, dem persönlichen Geschmack und Geldbeutel überlassen. 

Wir genießen zum Abschluss lieber noch ein bisschen die endlose Weite im Westen der US of A. 20 Grad, intensive Wüstensonne, offener Helm und Sonnenbrille, staubtrockene Luft. Ein Treck von acht blubbernden Indian Scout Sixty. Und die Interstate 15 ­zwischen Barstow und Baker verschwindet irgendwo weit hinten am flirrenden Horizont. Na, Fernweh?

Foto: Indian
... Grant Bester, General Manager EMEA, und Greg Brew, Chefdesigner, beide bei Polaris für Indian und Victory Motorcycles.
... Grant Bester, General Manager EMEA, und Greg Brew, Chefdesigner, beide bei Polaris für Indian und Victory Motorcycles.

Interview

Im Interview sprechen Grant Bester und Greg Brew, Europa-Manager und Chefdesigner bei Polaris, über den Ansatz hinter Scout Sixty und darüber, was in Zukunft von Indian und der Schwester Victory Motorcycles zu erwarten ist.

"Da kommt noch einiges!"

Wie laufen die Geschäfte derzeit?

Grant: Hervorragend! Wir hatten ein sehr gutes Jahr mit dreistelligen Zuwachsraten bei Indian. Die Scout ist ein großer Erfolg, gerade in Europa. Und die Scout Sixty ist der nächste logische Schritt für uns, um weiter Fuß zu fassen. Wir haben das Motorrad im Hinblick auf den europäischen Markt entwickelt. 

Wofür steht Indian heute?

Grant: Wir wollen unser Erbe als eine der ältesten Motorradmarken der Welt natürlich pflegen. Wir haben zwar eine sehr steile Entwicklung mit vielen neuen Modellen in kurzer Zeit, machen aber keine Abstriche bei der Qualität. Unsere Modelle orientieren sich an den Vorbildern, und wir wollen den guten Namen von Indian erhalten.

Was bedeutet die Scout Sixty für die Marke?

Greg: Die Scout ist historisch ein aufregendes, spaßiges Motorrad, und wir wollten sehen, wie viel von diesem Spirit, dieser guten Scout-DNA wir in die neue, kleine Scout Sixty packen können. Und das natürlich zu einem günstigeren Preis. Vielleicht für Einsteiger oder eben jene, die nur eine bestimmte Summe ausgeben wollen. Die Chiefs sind eine sehr formale Interpretation der Indians. Ausladende Fender, sehr strukturierte Gestaltung des Motors, alles an ihnen ist sehr dem Vorbild verpflichtet. Scouts sind jünger, progressiver, technologischer. Aber eben so, wie wir glauben, dass die Firmengründer es auch gemacht hätten. Wir haben uns gefragt: Wie würde die Scout aussehen, wenn Indian, diese mythische Marke, nie aufgehört hätte, Motorräder zu bauen. Auch sie standen voll im Wettbewerb, haben an Rennen teilgenommen und hätten die beste verfügbare Technologie eingesetzt. Das ist die Idee der Scout.

Wohin geht die Reise in der Zukunft?

Grant: Unser Ansatz ist es, eine Plattform mit einem Motor zu entwickeln und diese zu verschiedenen Modellen auszubauen. So haben wir es bei den Chief-Modellen gemacht, und so machen wir es mit den Scout. Wir haben einen guten Motor, der sich für unterschiedliche Konzepte eignet, und das werden wir nutzen. Indian wird an Rennveranstaltungen teilnehmen. Ihr habt mit den Hooligan-Bikes einen ersten Vorgeschmack gesehen, was möglich ist (Roland Sands hat für Indian fünf Scout Sixty für das Superprestigio Dirt Track-Rennen umgebaut, Red.)

Greg: Unser Engagement bisher zeigt schon, wie ernst wir die Sache nehmen. Wir haben viel Geld investiert, und wir werden in Zukunft an Flat-Track-Rennen teilnehmen. Dafür brauchen wir natürlich ein anderes Motorrad als die Scout. Wir wollen sicherstellen, dass unsere Händler ein gutes Line-up an Motorrädern anbieten können. Auch, um jüngere Kunden an unsere Marken zu binden und hier zu halten. Die neue, kleinere Plattform ermöglicht uns den Bau weiterer Modelle.

Könnt Ihr mehr Details verraten?

Grant:Dazu kann ich noch nicht allzu viel sagen, aber es ist nicht ausschließlich das Cruiser-Business, was uns interessiert. Wir haben noch so einiges in der Pipeline! Die Scout ist eine hervorragende Basis für Customizer, denn der komplette hintere Rahmen ist geschraubt. Man kann so gut dem aktuellen Trend zu Umbauten folgen. Indian wird kein Vollsortimenter werden. Aber das Schöne ist, dass wir mit Indian und Victory unterschiedlich aufgestellte Marken haben, die verschiedene Kundenwünsche bedienen können. Da wird in Zukunft noch so einiges kommen!

Foto: Indian
... schlägt in der Indian Scout Sixty ein Motor mit sechzig cubic inches, oder eben 999 cm³. 22 PS weniger (also 78 PS), ein Gang weniger (also fünf), Kunstleder statt Leder und schwarze Lackierung statt Chrom unterscheiden sie von der großen Schwester.
... schlägt in der Indian Scout Sixty ein Motor mit sechzig cubic inches, oder eben 999 cm³. 22 PS weniger (also 78 PS), ein Gang weniger (also fünf), Kunstleder statt Leder und schwarze Lackierung statt Chrom unterscheiden sie von der großen Schwester.

Technische Daten Scout Sixty

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-Motor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 60 mm, geregelter ­Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, ­Sekundärübersetzung 2,357.

Bohrung x Hub
93,0 x 73,6 mm

Hubraum
1000 cm³

Verdichtungsverhältnis
11,0:1

Nennleistung
57,4 kW (78 PS) bei 7300/min

Max. Drehmoment
89 Nm bei 5600/min

Fahrwerk

Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alugussräder
3.50 x 16; 3.50 x 16 

Reifen
130/90 H 16; 150/80 H 16

Maße und Gewichte

Radstand 1562 mm
Lenkkopfwinkel 61,0 Grad
Nachlauf 120 mm
Federweg v/h 120/76 mm
Sitzhöhe 643 mm
Trockengewicht 246 kg*
zulässiges Gesamtgewicht 449 kg
Tankinhalt 12,5 Liter.

Garantie
fünf Jahre

Farben
Schwarz, Rot, Weiß

Preis
13.650 Euro

Nebenkosten
249 Euro

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