Fahrbericht JvB-Ducati Scrambler 1000 DS Ducati Scrambler-Umbau

Im spezialisierten Motorradmarkt der Neuzeit sind Scrambler fast vergessen. Damit will sich Designer Jens vom Brauck nicht abfinden. Und zeigt mit seinem Motorrad nebenbei, wie eine Ducati Monster richtig gut fährt.

Foto: Mainx

Sie waren einst einer der größten kommerziellen Erfolge des Hauses Ducati: die von 1962 bis 1974 in verschiedenen Versionen gebauten Scrambler. Als Antrieb dienten Einzylindermotoren von 50 bis 450 cm³. Damals standen Scrambler als eine Art Lebensphilosophie, für die Freiheit, die Straße zu verlassen. Denn Enduros waren ja noch nicht geboren. Rund 20 Jahre später, seit 1993, mauserte sich die Monster-Reihe mit ihren V2-Motoren von 600 bis 1000 cm³ zur erfolgreichsten aller Gattungen aus Bologna. Und nun, im Jahr 2008, stellt der Kölner Selfmade-Designer Jens vom Brauck die Synthese der beiden geschichtsträchtigen Ducati-Familien her. Indem er aus einer Monster 1000ie einen betörend schönen wie schlichten Scrambler erschaffen hat. In Handarbeit.

Für den 37-Jährigen ist seine Kreation die logische Weiterentwicklung der klassischen Scrambler-Idee der 60er Jahre: „Einfach, leicht, robust und für jeden Weg geeignet.“ Scrambler waren nicht zu schwere, handliche Straßenmotorräder, mit denen man auch auf Schotter, Sand und Feldwegen noch gut fahren konnte. Genau das hat Jens mit seinem eigenen Motorrad auch getan, auf einer 4000-Kilometer-Tour durch Spanien. Hat Flüsse durchquert, ist über Stock und Stein gebrezelt und hat die 1000er-Ducati über den Strand zum Fischrestaurant gesteuert. „Doch bei allem Offroad-Betrieb ging es mir nicht darum, eine echte Enduro zu bauen“, erklärt der Kölner, „sondern ein minimalistisches Allround-Motorrad, das durch seine Einfachheit, seine Unverwüstlichkeit, seinen Gebrauchscharakter und sein zeitloses Design besticht. Und das darüber hinaus maximalen Fahrspaß bietet.“ Ein Konzept, das auch im Verkehrsgewühl der Millionenstadt Köln aufgeht? Versuch macht klug. Leicht ist der Scrambler, beim Schieben, Rangieren und vom Ständer hieven. „So zwischen 170 und 180 Kilogramm vollgetankt“ attestiert ihm sein Besitzer. Na dann ..

Zündung an. Keine Kontrollleuchten gibt‘s. Stattdessen: reichlich Kühlrippen. Und große Gefühle. Den Druck auf den Startknopf rechts im Luftfilterkasten beantwortet der Desmo-V2 mit einem Klang-Erlebnis der besonderen Art. Dieser Motor grollt, grummelt und gurgelt seinen Pulsschlag aus Stahl. Fröhlich rasselt die Trockenkupplung. Das Ansaugschnorcheln? Einfach tierisch. Der Auspuffton? Dumpf-sonor. Aus Titan besteht der 1,5 Kilogramm leichte, sechseckige „Hexagonal“-Schalldämpfer von Akrapovic. Er ist eigentlich für eine Suzuki GSX-R 1000 bestimmt. Sieht aber aus, wie für den Scrambler entwickelt, und trägt sogar eine „E“-Zulassung. Der hintere Krümmer entstammt der 1000er-Monster, der vordere Kollege und Sammler einer Multistrada.

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Foto: Mainx

Motor, Fahrwerk, Ergonomie

Vom Start weg kraftvoll steigt der L-Twin ein, schiebt mächtig an. In der Drehzahlmitte wird er richtig feurig. Das Scrambler-Monster fletscht bei jedem Sprint die Zähne. Davon trägt es auf dem Kettenrad einen mehr, ist also etwas kürzer übersetzt. Der Bauarbeiter mit Warnweste im Kölner Hafen hat anerkennend genickt. Ob wegen des Sounds oder wegen des fast unvermeidlichen Wheelies, ist schwer zu sagen. Die rund 85 PS haben leichtes Spiel, lassen sogar Sportfahrer staunen. Jeder Gasstoß ein Bellen – und ein gewaltiger Satz nach vorn. Hui, da geht was. Handlich wie ein Mountainbike wuselt der Scrambler um Blechbüchsen, Verkehrsinseln und Sperrflächen. Über den breiten, hochgelegten LSL-Lenker lassen sich Lenkimpulse und Kurskorrekturen kinderleicht einleiten. Und das, obwohl die schwarz beschichteten Speichenfelgen von Alpina einige Kilogramm schwerer sind als die originalen Serien-Gussräder. Sie sind mittels O-Ringen aufwendig an den einzelnen Speichennippeln abgedichtet, was die Montage schlauchloser Reifen ermöglicht. Jens hat sich für Pirelli Scorpion Sync entschieden. Die passen von der gemäßigt grobstolligen Auslegung prima zum Konzept. Und funktionieren auch gut. Es macht Laune, die hohe Schräglagenfreiheit auszuloten. Die Gewichtsverteilung der Duc erscheint sehr ausgewogen.

Rund fünf Zentimeter kürzer als der bleischwere Monster-Tank ist der aus sechs Karbonlagen gefertigte, kevlarverstärkte JvB-Spritbehälter. Ein Gewinn für kleine Leute, die sich nicht mehr so strecken müssen auf dem bulligen, kurzen Naked Bike. Aufrecht und erhaben, ist mit einem Mal alles so easy hier. Die JvB-Ducati ist ein Allrounder mit Stil. Doch ohne Star-Allüren. „Anders als auf einer Supermoto setzt man sich hier keinem Leistungsdruck aus“, hat Jens seine Maschine charakterisiert. Stimmt. Obwohl die kleinen und stämmigen Reifen, vorn 120, hinten 180 Millimeter breit, eher auf Supermoto denn Scrambler deuten. Das Motorrad ist schmal und recht niedrig, der Erlebniswert verdammt hoch. Egal, bei welchem Tempo. Man sieht anders, von unten auf die Welt herab. Drei Liter Tankinhalt weniger als bei einer Serien-Monster, zwei Klassen Fahrspaß mehr.

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Foto: Mainx

Design und Funktion

Die Standrohre der serienmäßigen Up-side-down-Gabel sind poliert. Sie spricht feiner an, als von Monstern gewohnt. Eine Folge des niedrigeren Fahrzeuggewichts? Das ebenfalls unveränderte Federbein arbeitet unter einer schwarzen Abdeckung verborgen, die es vor Dreck und Staub schützt. Cool. Die goldenen Brembo-Bremssättel, per Stahlflexleitungen betätigt, sind keine wütenden Beißer. Aber mehr als kräftig genug allemal. So wie das ganze Motorrad. Pause in der Kölner Südstadt. An der „Kaffee-Bud“. Sehen und gesehen werden. Allerdings ist diese Komposition aus Karbon und Metall erst auf den zweiten Blick spektakulär. Es sind schon Kenner, die der ungewöhnlichen Kreation Tribut zollen. Menschen, die erkennen, dass man viel Aufwand betreiben muss, um etwas derart Reduziertes zu gestalten. Pur und puristisch, verkörpert diese Ducati reines Understatement. „Fahren stand mir hier über der Optik“, sagt Jens. „Funktionalistisch“ nennt er dieses Prinzip: „Da ist nichts dran, was nicht dran gehört.“

Für die ganz große Show gibt es sicherlich geeignetere Maschinen als diese ultrakompakte 1000er. Doch kaum bessere Bier-Transporter. Auf dem stabilen Karbon-Gepäckträger bringt Jens abends eine Kiste Kölsch in die Werkstatt. Die einzige Form von Ballast, die er akzeptiert. Der Designer und Handwerker erzählt von seinen geplanten Projekten, seinen Träumen, klaro, mit höchstens zwei Zylindern: „Ich würde gern einen richtig bösen Café Racer bauen.“ Wenige Tage später ein Anruf. Jens ist am anderen Ende der Leitung: „Hey, habe die Maschine umlackiert. Wollt ihr mal sehen?“ Ja, wollen wir. Nun findet die Monster eben als weißer „Lucky-Bastard“ zurück zu ihren Wurzeln – siehe Foto unten. Die Idee mit dem Scrambler ist nicht so abwegig, das Fahrerlebnis einfach verwegen.

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