Fahrbericht JvB Kawasuki 650 Urgeschöpf

Pur, echt, authentisch, schlicht ein Scherenschnitt von einem Motorrad: Das Eigenbau-Zwitterwesen des Tuners Jens vom Brauck weckt zweirädrige Urinstinkte. MOTORRAD begab sich mit dem exklusiven Exemplar auf eine emotionale Zeitreise.

Foto: Künstle
Ein Weinkeller bei Les Baux de Provence. Der Geruch vergärenden Traubenmosts kitzelt die Nase, von den Wänden perlt Wasser, während sie den Schall der Schritte reflektieren. Erde und Luft durchdringen sich, in mystischem roten Licht. Am Anfang war das Feuer. Und ein Leuchten in den Augen. Denn da steht ein Motorrad wie ein Monument, stämmig und puristisch. Bullig und mächtig wirkt die Metallskulptur aus der Ferne, grazil und flach aus der Nähe betrachtet. Ein Scheinriese wie bei Jim Knopf.

Aber keine Fata Morgana: Lässig lehnt die extrem schlanke Kreatur auf dem Seitenständer. Einzigartig in Existenz und Herkunft: Jens vom Brauck (siehe Seite 55), ein 34-jähriger Industriemechaniker, der in Köln lebt, erweckte das nach ihm benannte Urgeschöpf »JvB« zum Leben. Le Beau de Cologne. Und MOTORRAD hat es zu Fotozwecken nach Südfrankreich verfrachtet. In der dortigen Unterwelt treten die raffinierten Details des Motorrads ans Licht. Hier könnte er geboren worden sein, der Traum vom Fahren. Manifestiert in reiner Schlichtheit. Kein Dekor, keine Farben. Schnörkellose Formen und Oberflächen sprechen für sich, nacktes Metall im schwarzen Mantel. Im Zentrum des zierlichen Zwitterwesens sitzt ein 650er-Motor aus der seligen Suzuki Freewind.

Der Single wird würdig umrahmt: Weit holen die Unterzüge des klassischen Doppelschleifenrahmens aus, einst dazu geschaffen, einen Vierzylinder zu tragen. Das gesamte Chassis stammt aus einer Kawasaki GPX 600 von 1988. Sie stiftete auch Räder, Bremsen, Schwinge und Gabel. Eine gelungene Synthese, alles wirkt wie aus einem Guss. Dabei ist vieles Eigen-bau. Etwa der mit 1000er-Schmirgelleinen polierte Alu-Tank, der zwischen den oberen Rahmenrohren klemmt und nur viereinhalb Liter fasst. Noch vier Liter bunkern im formschönen Zusatztank unterm Motor.

Kontrastprogramm bei den Kotflügeln: vorn aus gebürstetem Aluminium, klein wie ein Handteller, hinten ausladend und geschwungen. Völlig pur, ohne Soziussitz oder Heckrahmen, avanciert das hintere Schutzblech aus Edelstahl zum Blickfang. Genau wie die feine Frontmaske aus lackiertem Alu um den traditionellen Bosch-Rundscheinwerfer. Pures Understatement. Die mehr als tausend Arbeitsstunden verbergen sich dem ungeschulten Auge. Ein aufwendig gechopptes Flacheisen, fürwahr, doch alles andere als ein Chopper. Satte 17500 Euro bescheinigt ein Wertgutachten.

Bloß wie startet man das Höhlenwesen? Die gesamte Elektrik sitzt zwischen den unteren Motorhalterungen; Zündschloss und Edelstahl-Startknopf wanderten in den handgedengelten Luftfilterkasten hinterm ohc-Motor. Der erwacht spontan, schickt den 100 Millimeter dicken Kolben auf eine 82 Millimeter lange Reise, bellt Lebensfreude aus der Scrambler-gemäß hoch verlegten Edelstahlauspuffanlage. Die hat vom Brauck selbst gebogen und gebrutzelt. Tief grollend, dazu dumpf patschend im Schiebebetrieb, trompetet der SuperTrapp-Alu-Endtopf. Eingetragen wie alles andere, der alte Rahmen erlaubt höhere Geräuschgrenzwerte.

Er atmet und röchelt, der Single. Seine Gehäusedeckel hat Jens vom Brauck glasperlengestrahlt, Kühlrippen und Gehäusedeckel rund und glatt geschliffen. Ein Test der Sinne. Der Hintern ruht im spartanischen Sitzbrötchen, gefühlte Höhe 40 Zentimeter. Tatsächlich sind es 70. Links und rechts neben dem Zylinderkopf parken bequem die Knie: Zweckentfremdete Hand-Protektoren halten sie von den Kühlrippen fern. Wie von selbst greifen die Hände zu den Lenkerhälften einer FZR 600, die
in einer bearbeiteten GPX-Gabelbrücke sitzen. Eine sehr fahrdynamische Haltung. Zumindest für Fahrer von 1,70 Meter.

Beim Rangieren und Losfahren gibt sich die federleichte 650er handlich wie ein Mountainbike, fällt beinahe von allein in die Kurven. 149 Kilogramm vollgetankt, noch Fragen? In engen Kurven heißt es, die Füße weit nach hinten zu nehmen, damit es sie nicht von den Rasten zieht. Später dann, bei hohem Tempo, wird der Geradeauslauf störanfälliger und das Handling deutlich träger, wollen Lenkimpulse energisch eingeleitet sein. Vielleicht eine Folge der 16-zölligen Ballonreifen in den Formaten 100/90 und 150/80. Immerhin, die tollen Youngtimer-Pneus Bridgestone BT 45 bieten hohe Zielgenauigkeit und Eigendämpfung sowie prima Grip.

Mit geschmeidigem Single-Schlag tritt der Suzuki-Motor an. Er läuft unten herum schon schön rund, nur in der letzten der fünf Fahrstufen verlangt er mindestens 3000 Umdrehungen pro Minute. Vermeldet der »Lenor«-Drehzahlmesser im Tank: Der Boden einer Weichspülerflasche verleiht der Skala ihre blaue Farbe. Ist weder UV-beständig, noch besonders gut ablesbar.

Macht nichts, denn man kann prima nach Gefühl fahren. Gleich zwei Vergaser, davon einer mit Drosselklappensensor, stellen das Gemisch bereit, das zwei Zündkerzen abfackeln. Auch mental eine Doppelzündung. Fast schon hatte man vergessen, wie viel Laune ein Straßen-Eintopf machen kann. Der hier agiert kräftig in der Mitte und vibriert wenig, lediglich beim Ausdrehen schüttelt er sich heftiger.

Da geht was. Selbst mit »nur« 48 PS, dank der knapp drei Zentner. Festhalten am Lenker, denn hinter einem gähnt das Nichts. Eine klare Botschaft, ein Bekenntnis: Leicht braucht weniger Kraft, um stark zu sein. Und es hilft beim Bremsen.

Vorn wie hinten verzögern jeweils Doppelkolben-Schwimmsättel mit unterschiedlich großen Bremskolben. Sie fangen das Flacheisen wirkungsvoll ein, obwohl die Beläge ein wenig stumpf wirken. Trotz nachgerüsteter Stahlflexleitungen bleibt die Dosierbarkeit allerdings mäßig.

Umso höher ist der Landschaftsgenuss. Aufrecht sitzend, saugt man
das Umfeld förmlich in sich auf. So wie das edle Öhlins-Federbein alle Asphalt-Unebenheiten. Einfach ein Gedicht. Die besten Federelemente sind diejenigen, welche man nicht spürt. Und sieht? Das gekürzte Öhlins-Teil werkelt hinter einer Karbonabdeckung, einzig der Ausgleichsbehälter lugt heraus. Ihr Alter nicht verbergen kann die durchgeschobene Telegabel mit den klassischen Faltenbälgen. Sie spricht träge an und federt wegen der überdämpften Zugstufe lediglich zögerlich wieder aus. Das macht die
Front unruhig. Wie die Passanten das Auftauchen der Kawasuki.

Die Franzosen mögen dieses Motorrad, umkreisen es bei jedem Stopp. Cooler als jede Harley, exklusiver als eine MV und sympathischer als alle BMWs zusammen. Fein wie der Wein am Abend. Nur weniger blumig im Abgang: Mit einem Mal erstirbt das schöne Bild. Nicht wegen des tückischen Ständers, der mir nichts, dir nichts einschnappt und völlig versteckt liegt. Nein, die ersten viereinhalb Liter Sprit sind alle, der Motor geht aus. Nun heißt es, mittels zweier Benzinhähne den Zusatztank zu aktivieren. Und die per Unterdruck gesteuerte Benzinpumpe durch Abziehen eines Schlauchs. Eine verdammt fummelige Aufgabe bei Dunkelheit.

Nach dem Tanken müssen die Benzinhähne zurückgestellt werden, sonst drückt es den Sprit aus dem vollen oberen Tank raus, und die Oberschenkel stinken tagelang wie ein Sumpfbiber. Trotz oder gerade wegen solcher Kompromisse verschmilzt man mit der »JvB«, verspürt nur noch einen innigen Wunsch: Die sinnliche Beziehung zu diesem scharfen Motorrad zu vertiefen, mit ihm zu reisen. Sein Erbauer hat es getan, kreuz und quer durch Spanien. Kompliment. Für den Elan beim Tüfteln, Schrauben und Fahren.

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