Fahrbericht Kawasaki ER-6n Von Grund auf

Eine Mittelklasse-Maschine, die wirklich von Grund auf neu konstruiert und gestaltet wurde, ist ein seltenes Ereignis. Kawasaki hat es wahr gemacht, auch wenn der Name anderes vermuten lässt.

Dieses Design hat einen besseren Namen verdient. Da lässt Kawasaki als erster Hersteller seit langem frischen Wind in die konservative Mittelklasse, wagt mutige gestalterische Schritte, findet ungewöhnliche technische Lösungen, und dann das: ER-6n, eine ebenso dürre wie irreführende Buchstaben-/Ziffernkombination. Denn es geht hier nicht um eine auf 600 cm3 aufgebohrte
ER-5. Erstens ist die 6er-ER eine 650er, zweitens ist ihr Motor
vom Ansaugtrichter bis zum Auspuffendstück neu konstruiert und drittens der ganze Rest ebenso. Kann sein, dass der einstellbare
Hebel der seilzugbetätigten Kupplung bei beiden baugleich ist, doch das war es dann auch schon.
Der Reihenzweizylinder – ein Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelversatz – präsentiert sich als Metall gewordene Investition in die Zukunft. Kleiner Ventilwinkel, weite, gerade Ansaugkanäle, vier Ventile pro Brennraum, topmodern. Eine Ausgleichswelle dämpft die Vibrationen um genau das richtige Maß, sorgt für Kultur,
aber spült nicht weich. Mit Dreiwege-Katalysator und Einspritzung erfüllt der Twin schon heute die Euro-3-Abgasnorm, leistet dabei
immer noch 72 PS und drückt 66 Nm.
Dank extrem kompakter Bauweise – der Neue ist trotz größeren Hubraums und Ausgleichswelle kleiner als der ER-5-Motor – trägt er ein gut Teil zum leichten Handling der ER-6 bei. In diesem Zusammenhang ist auch die Platz sparende »Semi-Trockensumpfschmierung« zu nennen. »Trockensumpf«, weil das herun-
terlaufende Motoröl aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt wird, »Semi«, weil das Ölreservoir, aus dem eine zweite Ölpumpe es
zu den Schmierstellen transportiert, im Getriebe liegt.
Mit Schwungmasse ist dieses Triebwerk reichlich versehen, das zeigt es gleich nach dem Start im Präsentationsort Salz-
burg, wenn der Fahrer in den vierten Gang schaltet und es aus 2000/min anziehen lässt. Wer nur mit einem bisschen Gefühl
Gas gibt, erlebt eine beeindruckende Vorstellung. Mit tadellosem Rundlauf nimmt der 650er Drehzahl auf, untermalt von dumpfem Klang aus dem kurzen Auspuffendstück. Wenig später, in den Kehren und steilen Anstiegen der Rossfeldstraße, erweist sich das als großer Vorteil, weil selbst enge Haarnadeln im zweiten Gang mit wenig Drehzahl umrundet werden können und fürs Beschleunigen dennoch genügend Druck zur Verfügung steht.
Das sei ein wichtiger Teil der einsteigerfreundlichen Aus-
legung der ER-6n, sagen Kawasaki-Offizielle und weisen noch auf das tadellose Lastwechselverhalten des neuen Motors hin. Stimmt, das Ansprechen auf Gasgriffbefehle hält den Mittelweg zwischen zu sprunghaft und zu stark verzögert, das
haben nicht nur Einsteiger gern. Dass die Lastwechsel der ER-6n für die Präsentation mit einer extrafetten Abstimmung im unteren Teillastbereich gefügig gemacht wurden, ist wohl so gut wie ausgeschlossen. Dagegen spricht ein Verbrauch von mäßigen 5,2 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer
zügiger Pässefahrt; auf der Verbrauchsrunde von MOTORRAD dürfte der Spritkonsum deutlich geringer ausfallen.
»Zügige Pässefahrt«, das bedeutet hohe Drehzahlen, und auch die beherrscht der Zweizylinder. Ab 8000/min gibt er sich einen Ruck, wandelt sich sein Ton zu einem vierzylinderähnlichen
Geheul, und er dreht und dreht bis 11000/min. Bei der Leistung
sowie mit den erwähnten reichlichen Schwungmassen schafft er zwar nicht den fulminanten Drehzahlanstieg einer Ducati 999,
aber es geht ordentlich vorwärts. Zumal die Gangwechsel rauf
wie runter leicht, schnell und exakt ablaufen. Das können selbst verwöhnte Supersportler-Piloten goutieren.
Was bei der Sitzposition weniger gut gelingen will. Die ist eindeutig auf die Belange von Fahranfängern und leichten, eher klein gewachsenen Menschen zugeschnitten. Mit 785 Millimetern geriet die Sitzhöhe fast zu niedrig, der Kniewinkel wird bei Leuten mit längeren Beinen eng. Schmal und hoch fällt der Lenker aus; er streckt seine Griffe dem Fahrer weit entgegen. Wogegen zunächst nichts einzuwenden ist, weil sich die Mittelklasse-Kawa so von
jedermann einfach rangieren lässt. Doch die Sitzhaltung ist auf
einen engen Bewegungsspielraum begrenzt. Wer sich beim flotten Kurvenwetzen oder schneller Geradeausfahrt nach vorn stemmen will, wird gehemmt. Deshalb möchte Kawasaki eine höhere Bank als Zubehörteil anbieten.
Sicherlich würde sie das Kurventalent der ER-6n stärker be-
tonen. Sie wedelt locker, folgt exakt der vom Fahrer anvisierten
Linie und beginnt trotz komfortabler Abstimmung der Federelemente erst dann leicht mit der Hinterhand zu pumpen, wenn sie einer richtig herzwiebelt. Die Schräglagenfreiheit lässt sich auf der Landstraße kaum ausschöpfen. Vielleicht ginge etwas mehr, wenn der 160er-Dunlop D 221 auf der 4,50-Zoll-Felge seitlich nicht so eingezwängt wäre. Dadurch wird seine Kontur spitzer, was zwar leichtes Einlenken fördert, das letzte Quäntchen Grip jedoch nicht aufkommen lässt. Andererseits ist das Jammern auf hohem – oder besser tiefem – Schräglagenniveau.
Ausgeliefert wird die ER-6n im Oktober, bis dahin soll sie noch Verbesserungen im Finish, zum Beispiel bei den Schweißnähten des Stahlrahmens, bekommen. Wünschenswert wären außerdem etwas schärfere Bremsbeläge. Die Bremsen der Basisversion beißen nämlich sehr zurückhaltend. Gut gemeint, um die Blockiergefahr bei Schreckbremsungen zu mildern, aber zu gut ausgeführt.
Ab Dezember soll die ER-6n gegen 600 Euro Aufpreis mit Bosch-ABS zu haben sein. Der Gesamtpreis addiert sich dann
auf rund 6600 Euro, das gäbe ihr bei ihren Qualitäten eine starke
Position im Feld der anderen Mittelklässler mit ABS.

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