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Fahrbericht: Kawasaki Versys Unterwegs mit der überarbeiteten Kawasaki Versys

Um in der Sprache unserer Zeit zu bleiben: Die Kawasaki Versys hat ein Update bekommen. Sie soll jetzt nicht nur freundlicher aussehen, sondern auch freundlicher fahren. Ob das stimmt, durfte MOTORRAD auf Sardinien ausprobieren.

Es gibt nicht viele Straßen auf der Erde, die ein Biker unbedingt mal unter die Räder genommen haben sollte. Die Landstraße SS126 auf Sardinien gehört definitiv dazu. Sie verbindet die Orte Iglesias und Gúspini miteinander und besitzt auf diesem 45 Kilometer langen Teilstück quasi nicht einen einzigen Meter gerader Strecke. Ein wilder Achterbahnkurs aus Asphalt: verrückt wirkende 300-Grad-Radien im Wechsel mit weit geschwungenen Kurven und völlig diffus, ja scheinbar willen- und planlos aneinander gereihte Bögen und Schleifen. Eine Kombination, die Fahranfängern den Angstschweiß aus den Poren und sportlich Ambitionierten das Adrenalin ins Blut pumpt. Optimale Voraussetzungen, um der überarbeiteten Versys auf den Zahn zu fühlen, dachte sich Kawasaki und lud die Journalistenschar zur Präsentation auf die Insel. Und die zeigt sich im Winter zwar von ihrer schönsten, doch auch herben Seite: Fünf Grad zeigt das Thermometer am Morgen. Der Anlasser braucht nicht mal eine gefühlte Umdrehung, schon grummelt der Paralleltwin los. Aufsitzen - Hoppla, hier merkt man schon die ersten Änderungen: Um das Bein über die nun etwas breiter bauenden Haltegriffe für den Sozius zu schwingen, muss man es ganz schön hoch strecken. Das Mäusekino soll bei Dunkelheit nun durch weiße LED-Hintergrundbeleuchtung besser ablesbar sein, und den Sitzkomfort hat man angeblich durch gezielten Einsatz verschieden harter Schaumstoffe optimiert. Klingt gut, los geht‘s.

Die Sitzposition der Versys ist enduro-like: breiter Lenker, schmale Taille, aufrechte Haltung. Das macht die Maschine zusammen mit ihrer komfortablen Sitzbank ideal, um die Landschaft zu genießen. Motor und Fahrwerk tragen ihren Teil ebenfalls dazu bei. Denn nichts an der Versys erfordert besondere Aufmerksamkeit, alles flutscht, geht leicht, ist intuitiv bedienbar. Man hat die Sinne frei für die Umgebung. Das erholt und entspannt. Beide Handhebel sind individuell einstellbar, die Kupplungsbetätigung erfordert nicht besonders viel Handkraft, die Gänge rasten sauber, wenngleich nicht übermäßig leicht und der Motor hängt sehr feinfühlig am Gas. So gelingt es der Maschine bereits nach wenigen Minuten, selbst Ungeübten viel Vertrauen zu vermitteln.
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Foto: Kawasaki
In den Grundzügen blieb die Versys unangetastet. Fahrwerk, Motor, Rahmen und Räder zeigen sich beinahe unverändert. Die Techniker besannen sich auf Feintuning. So ist der Motor an der hinteren, oberen Aufhängung nun gummigelagert. Weiterhin sind die Gummiauflagen der Fußrasten verstärkt. Beide Maßnahmen zielen darauf, Vibrationen zu minimieren. Im Fall des Testexemplares ist dies geglückt. Der 649 Kubik starke Twin läuft seidenweich. Feine Vibrationen treten zwar bei 6000/min auf, doch sie stören nicht.

Es dauert nur ein paar Minuten, bis die 17-Zoll-Räder der Versys auf die Achterbahn einbiegen. Durchatmen. Vorfreude. Ab sofort werden die mentalen Schieflagen des Lebens mit den sportlichen Schräg-lagen kompensiert. Das geht mit diesem Motorrad beinahe schon sensationell. Da ist zum einen das zielgenaue Einlenken, das nur einen leichten Zug am Lenker erfordert. Die Maschine senkt sich sehr neutral und bleibt trotz der verhältnismäßig langen und komfortabel abgestimmten Federelemente stabil. Faszinierender als die Neutralität ist jedoch die Kraft und Elastizität, die der kleine 650er-Twin trotz seiner vergleichsweise bescheidenen 64 PS an den Tag legt. Zwischen 3000 und 9000/min stehen immer 50 Nm Drehmoment zur Verfügung - das ist wesentlich mehr als das, was die Konkurrenz zu bieten hat. Dieser Druck in unteren und mittleren Drehzahlen macht die Versys zu etwas Besonderem: Jeder, sowohl der Tourenfahrer als auch die Sportskanone, kann die SS126 im dritten Gang mit Vollspaß absolvieren. Nichts wird vermisst. Bei 3000 Touren stehen rund 40 km/h auf dem Tacho, optimal für engste Kehren oder Sightseeing. 110 km/h sind es dann bei 9000 Touren - falls man die Asphalt-Achterbahn mit Sportsgeist nimmt. Hier passt einfach alles zusammen. Der Twin reagiert kräftig, sanft, kontrollierbar und mit wenig Lastwechseln auf jeden Gasbefehl. Das Fahrwerk ist stabil, lenkpräzise und die Maschine sehr handlich. So bleibt man sicher auf der Ideallinie. Einmal auf Temperatur, stimmt auch die Bremsleistung, wobei die Betätigung stets mehr als zwei Finger erfordert. Im kalten Zustand wirken die Stopper etwas stumpf. Das ABS arbeitet unauffällig, regelt jedoch nicht so feinfühlig. Bei harten Bremsmanövern in Schräglage, beginnt das Vorderrad zu stuckern, der Dunlop D221 kann den Grip nicht mehr richtig übertragen. Für den Ritt auf der allerletzten Rille ist die Maschine, deren Name von versatile = vielseitig abgeleitet ist, nicht gewappnet.

Pause in Gúspini, Cappuccino für 1,30 Euro. Vorfreude auf die Rückfahrt und Blick zurück. Schon bei ihrer Premiere 2006 war die Versys ein sehr gutes Bike mit einer Vielzahl von Tugenden. Es hat sich trotzdem nicht besonders gut verkauft. Als Grund dafür sahen die Marketing-Experten von Kawasaki das auffällige Design, weshalb die Maschine heuer auch ihr Update mit vielen kosmetischen Retuschen (siehe Kasten links) verpasst bekam.

Abgesehen vom Design sind einige Dinge, die man dem Vorgängermodell vorwerfen konnte, jetzt optimiert: Der Sozius sitzt wesentlich besser, der Scheinwerfer leuchtet effektiver aus, und der Windschutz wurde erhöht. Bleibt nur zu hoffen, dass dies ausreicht, damit die 7995 Euro teure Maschine mehr Käufer findet. Ab Mitte Februar steht die in Deutschland ausschließlich mit ABS erhältliche Versys in den Schaufenstern. Und leider auch neben Schwesterchen ER-6n. Das Naked Bike mit dem gleichen Motor ist 1200 Euro günstiger und hat zehn PS mehr. Und die Geiz-ist-geil-Mentalität scheint derzeit stärker zu sein als Vernunft.
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Foto: Kawasaki

Technische Daten der Kawasaki

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/145 mm, Tankinhalt/Reserve 19,0/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Gelb, Schwarz
Leistungsvarianten 25 kW (34 PS) bei 6500/min
Preis 7995 Euro
Nebenkosten 180 Euro

Was ist neu?

Antrieb:
  • obere hintere Motoraufhängung nun in Gummi gelagert

Sicherheit:
  • neuer Scheinwerfer für bessere Ausleuchtung
  • größere Spiegel
  • Blinker sichtbarer positioniert

Komfort:
  • vibrationsdämpfende Fußrasten
  • bessere Lesbarkeit des Displays bei Nacht
  • höhere, dreifach verstellbare Windscheibe
  • optimierte Sitzbank mit höherem Komfort für Fahrer und Beifahrer
  • bessere Sozius-Haltegriffe
  • Angebot an tourentauglichem Zubehör wurde erweitert

Design:
  • Rücklicht
  • vorderer Kotflügel
  • Blinker vorn
  • Schalldämpfer-Blende
  • Motor-Seitendeckel
  • Kühlerverkleidung
  • seitlicher Rahmenschutz
  • hinterer Schmutzfänger
  • Blende Schwingenlagerung

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