Fahrbericht Kawasaki ZX-6R Ninja auf Abnehmkurs

Ihr Gewicht war das höchste unter den Supersport-600ern. Doch damit ist nun Schluss, sagt Kawasaki. Wobei die neue ZX-6R noch mehr zu bieten hat, als nur eine Schlankheitskur.

Foto: Kawasaki
Mostafa Karim weiß, wie man Erwartungen weckt. "Wir sind nicht hier, nur weil die ZX-6R eine neue Verkleidung hat", eröffnet Kawasakis Presse-Chef die Präsentation des grünen Super­sportlers. Kräftiger in der Drehzahl-Mitte soll sie geworden sein, außerdem deutlich leichter. Und natürlich merklich handlicher. Dazu mit einer neuartigen Gabel bestückt. Entwickelt hier, auf der Kawasaki-eigenen Rennstrecke Autopolis auf der südjapani­schen Insel Kyushu. Große Worte, die neugierig auf die erste Testfahrt machen. Gleichwohl lohnt trotz aller versprochenen inneren Werte ein genauerer Blick auf die neuen Kleider. Denn die ZX-6R steht nach ihrer Gewichts- und Fitnesskur kompakt und gestrafft da, wie man es von einem Supersportler erwartet. Der Tank ist von der Form her der ZX-10R entlehnt, das Heck knackig-schmal. Und der Auspuff, den es einst beherbergte, sitzt wieder konventionell in Halbhöhenlage an der Seite. Was der Zentralisation der Massen dient und neben der Gewichtsreduzierung das Handling anheizen soll. Theorie gut und schön. Nun aber sollen den Worten Taten folgen. Erster Eindruck beim Entern der fünf Millimeter niedrigeren Sitzbank: Die Sitzposition ist angenehm kompakt, der flacher gewölbte Tank macht es einfach, die nun dichter an den Fahrer gerückten und etwas stärker nach innen gedrehten Lenkerstummel zu erreichen. Fühlt sich gut an. Die Mechaniker ziehen die Reifenwärmer von den Bridgestone BT-003 in weicher 4er-Mischung – in Serie wird die ZX-6R auf BT-016 rollen. Autopolis kann kommen.

Die ersten zaghaften Runden auf der vertrackten, verwinkelten, mit sauschnellen Passagen, Kuppen, Kompressionen, hängen­den Kurven und uneinsehbaren Einlenkpunkten garnierten Berg-und-Tal-Bahn, die mitten in einer Vulkanlandschaft liegt, zeigen rasch, dass sich Kawasaki mit Erfolg dem Thema Handling angenommen hat. Mit leichter Hand lässt sich die Neue dirigieren. Nimmt Wechselkurven im Sturm, zuckt, zackig von links nach rechts geworfen, da­bei allerdings auch schon mal vernehmlich mit dem Lenker. Für solche Fälle ist aber ab sofort ein einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins an Bord.
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Erfolgreich abgespeckt

Zehn Kilogramm, sagt Kawasaki, habe die Sechser abgespeckt. Was sie zwar noch nicht zur leichtesten 600er macht, doch zumindest auf ein Level mit der Konkurrenz bringt. Ein Kilogramm spart allein der neue Auspuff. Leichtere Nockenwellen, Magne­sium-Motordeckel, die innen mit demontierbaren Schalldämmelementen bestückt sind, bis zur grammweise erleichterten Einspritzbrücke: Drei Kilogramm trägt der überarbeitete Motor bei. Weitere zwei der neue Rahmen, dessen Steifigkeitsbalance durch nachgiebigere Hauptprofile, steifere vor­dere Motorhalterungen und Schwingenaufnahme für mehr Feedback und Traktion überarbeitet wurde. Der Rest entfällt auf Anbauteile, Halterungen und Kleinteile.

Das leichtere Handling resultiert indes nicht allein aus dem niedrigeren Gewicht. Vielmehr tragen der mit 66 um ein Grad steilere Lenkwinkel und die dichter am Schwerpunkt konzentrierten Massen ihren Teil bei. Hierfür wurde der Motor um die Ausgangswelle gedreht und damit vorne angehoben, was seinen Schwerpunkt um 16 Millimeter nach oben bringt. Bevor sich der Gewinn an Dynamik richtig auskosten lässt, ist erst noch ein Boxenstopp fällig. Zwar sind Gabel und Federbein mit härteren Federn (vorne 9,25 statt 8,75 kg/cm, hinten 10,0 statt 9,25 kg/cm) und etwas strafferer Dämpfung ausgestattet. Für die Rennstrecke darf es dennoch – vor allem hinten – etwas mehr sein. Deshalb flugs etwas mehr Vorspannung und Dämpfung, und zurück ins Getümmel. Die Sechser reagiert fein auf solche Änderungen, nach ein, zwei Turns ist ein passendes Setup gefunden. Also Attacke, Ende Start-Ziel, rund 250 auf der Uhr, heftig in die Eisen und vom Sechsten zurück in den Zweiten. Der Einlenkpunkt für die enge, nach außen hängende Bergab-Rechts verbirgt sich bis zuletzt hinter einer Kuppe. Blitzsauber lenkt die Kawa ein, ein Genuss, zirkelt wie am Schnürchen durch den Scheitel und feuert präzise auch in schnellen Bögen auf der angepeilten Linie wieder hinaus in Richtung Kurvenrand.
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Foto: Kawasaki

Bremsen und Fahrwerk

Bei solchen Manövern wird zweierlei deutlich. Erstens: Die Bremsen der Kawa stehen außerhalb der Kritik. Standfest, klarer Druckpunkt, famoser, fein dosier­barer Biss. Zweitens: Die Bremsstabilität ist beachtlich, nicht nur wegen der ausgezeichneten Anti-Hopping-Kupplung. Die Big Piston Fork (BPF) getaufte Gabel stemmt sich vehement gegen zu schnelles und zu tiefes Abtauchen. Der Cartridge-Einsatz entfiel, der Dämpferkolben läuft nun direkt im Gleitrohr. Der kann durch den Wegfall des Einsatzes mit 37 Millimeter Durchmesser (bisher etwa 20 Millimeter) deutlich größer ausfallen. So wirkt das Öl auf die rund 3,5-fache Fläche, was die Kontrolle des Ölflusses und die Abstimmung deutlich erleichtert. Nachteile durch den größeren Kolbenumfang und entsprechend größere Reibung soll es laut den Showa-Technikern nicht geben. Dafür baut die Gabel bei wenig Hub schneller Dämp­fung auf und minimiert das Eintauchen bei heftigen Bremsmanövern. Ganz abgesehen davon spart diese Bauweise einen Haufen an Teilen und damit vor allem Kosten und etwa 370 Gramm an Gewicht. Im Prinzip entspricht die Big Piston Fork der Bauweise von Gabeln, bevor Cartridges eingeführt wurden.

Trotz Überarbeitung und strafferer Abstimmung spielt bei den Federelemen­ten das in der Druckstufe in High- und Lowspeed einstellbare Federbein nur die zweite Geige, denn in Sachen Rückmeldung und Kontrolle reicht es nicht ganz an die Upside-down-Gabel heran. Wohl prescht die ZX-6R stabil durch High-Speed-Bögen, aber Bodenwellen und Absätze, von denen die Autopolis-Strecke einige parat hat, dringen mit gestrafftem Setup doch spürbar zum Fahrer durch. Dafür bleibt die Grüne in Schräglage selbst dann sauber auf Kurs, wenn der Pilot das Gas schließt und wieder öffnet. Kein Ruck beim Gasanlegen versaut den Kurs, die Lastwechselreaktionen fallen angenehm weich aus, wenngleich die Gasannahme für Freunde des dynamischen Antritts noch einen Tick spontaner sein dürfte.
Foto: Kawasaki

Antrieb und Leistung

Ansaugtrichter mit einer längeren und einer kürzeren Seite auf den um zehn Millimeter längeren Drosselklappenge­häusen, überarbeitete Einlasskanäle und neue Einlassnockenwellen sollen dem Motor ebenso zu einer fülligeren, gleich­mäßigeren Leistungsentfaltung verhelfen wie die komplett neue Auspuffanlage. Und das ohne Einbußen in der Spitzenleistung. Im Gegenteil, drei PS mehr verspricht Kawasaki. Neu gestaltete Kolben sorgen für eine effektivere Verbrennung, ihre Molybdän-beschichteten Hemden wie auch die reduzierte Spannung der Kolbenringe für geringere Reibungsverluste. Lediglich beim Material der Ventile vertraut Kawasaki weiterhin auf Stahl, anstatt auf leichtes Titan zu setzen.

In der Tat zieht der Kawa-Vierer aus mittleren Lagen nachdrücklicher los als sein Vorgänger und powert dann gleichmäßig die Drehzahlleiter empor. Ob er damit in puncto Durchzugsstärke mit den Klassenbesten mithalten kann, wird freilich erst ein Vergleich zeigen. Auf jeden Fall liefert er seine Leistung schön gleichmäßig und gut kontrollierbar ab. Ihn bis zum roten Bereich bei 16200/min auszuwringen bringt allerdings wenig, da die Leistungskurve ab 14000/min schon wieder etwas abflacht. Besser etwas zeitiger den nächsten Gang vom präzisen Getriebe einfordern und die restliche Spanne als Überdreh­reserve nutzen, wenn’s pressiert. Für das Aufeinandertreffen mit den anderen 600ern ist die Kawasaki jedenfalls gerüstet. Bleibt noch der Preis. Der steht noch nicht endgültig fest, wird laut Kawa­saki vielleicht hundert Euro über dem der Vorgängerin liegen. Damit müsste sie unter der 11000-Euro-Marke bleiben.

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