Fahrbericht Kawasaki ZZR 1400 Volles Programm

Bei der ZZR 1400 ist Leistung Programm: 200 PS machen sie zur stärksten Serienmaschine aller Zeiten. Wie sich das auf deutschen Straßen anfühlt, konnten nach der Präsentation in den USA nun die europäischen Journalisten erfahren.

Foto: Künstle
Pfffff – erst mal tief durchatmen beim Einbiegen in die Autobahnausfahrt. Tempo 300 fährt schließlich selbst ein Testredakteur nicht jeden Tag. Ein ganz spezielles Erlebnis. Die dritte Dimension löst sich auf, die Welt ist eine Gerade. Der Tunnelblick fokussiert den Lkw am Horizont. Oder sind es zwei? Und bleibt der hintere wirklich rechts? Jetzt bloß keinen Stress. Drei Sekunden später zischt du mit gut 200 km/h Überschuss an schemenhaften Hindernissen vorbei.

Für 300 brauchst du Platz. Für den Anlauf mit der ZZR gar nicht mal besonders viel. Umso wichtiger ist Raum nach vorn, um das Teil im Notfall von 300 auf 80 runterzubremsen. Wenn der Lkw doch zum Elefantenrennen ansetzt, obwohl im Rückspiel die gleißende Schweinwerferbatterie der ZZR aufleuchtet. 300 sind kein Spaß, das ist nichts für Hitzköpfe. Hier gilt es,
einen kühlen Kopf zu bewahren. Der 5er-BMW, der gerade noch im Stau drängelte, ist Sekunden später nur noch ein klägliches Pünktchen im Rückspiegel. Das sind andere Dimensionen. Absolute Dominanz, die schiere Kraft.
Um das zu demonstrieren, hat Kawasaki die internationale Fachpresse einmal nicht in den sonnigen Süden, sondern
ins triste Deutschland im April eingeladen.

Regenschauer statt Mittelmeersonne, Kälte statt wohligen Frühlingstemperaturen und trostlose Winterlandschaft statt Blütenpracht. Aber eine »German Autobahn« mit freier Fahrt gibt es woanders eben nicht. Allerdings: Echte 300 km/h sind gar nicht drin, bei 299 ist Schluss. Wie andere Big Bikes beschränkt sich die ZZR auf freiwilliger Basis. Sie könnte schneller, läuft holpernd in den Speedcutter. Doch egal, ob 299 oder 312 – über Sinn und Zweck solcher Geschwindigkeiten kann man immer streiten. Zumindest kann dieses Tempo auf der ZZR relativ entspannt genossen werden. Da wackelt nichts, da schlägt der Lenker nicht einmal ansatzweise, auch ohne Lenkungsdämpfer. Mit der Präzision eine Pfeils durchtrennt das Highspeed-
Geschoss die Atmosphäre. Das hält den Stress in Grenzen. Dabei muss man sich tief hinter die flache Scheibe ducken, um dem tosenden Orkan zu entgehen.
Wer sich für eine dermaßen übermotorisierte Maschine interessiert, dem es geht statt um Tempo 300 sicher eher um den Leistungsüberschuss, um Überlegenheit, um absolute Souveränität. Die in Zahlen und Werte nur andeutungsweise vermittelt werden können. Üppige 200 PS gibt
Kawasaki an. Mit Ram-Air-Effekt. Ohne den Wind von vorn galoppieren immerhin 190 Pferde auf. Wie fühlt sich das auf der Landstraße an?
Zunächst einmal überraschend unspektakulär. Der Motor hängt unglaublich sanft am Gas, wirkt beinahe zahm. Die ZZR 1400 verwöhnt mit einer butterweichen Gasannahme. Kein Wunder, ist sie dank Übergangsregelung noch nach Euro 2 homologiert. Zudem minimieren gleich zwei Ausgleichswellen Vibrationen äußerst erfolgreich. So kommt das gewohnte Kawa-Feeling nicht auf, dieser raue, aggressive Charakter anderer Modelle. Nur das Klonk beim Einlegen des ersten Gangs und
mitunter etwas harte Schaltvorgänge sind
typisch Kawa.
Die Sitzposition trifft einen guten Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit. Man hockt entspannt, große Piloten müssen allerdings mit einem sportlich-spitzen Kniewinkel leben. Der Windschutz ist ordentlich, die flache, weit nach vorn bauende Verkleidung erzeugt eine laminare Strömung mit wenig Turbulenzen und Geräuschen unterm Helm.
Gleitet man also mit souveräner Läs-
sigkeit durch die Landschaft, ist vom
gewaltigen Schub, den die Daten verspre-
chen, nichts zu spüren. Beim Cruisen mit
3000/min im Sechsten passiert beim Beschleunigen zunächst wenig. Mal eben
aus dem Handgelenk eine rollende Schi-
kane überholen? Nicht drin, ohne ein, zwei
Gänge herunterzuschalten. »Wir wollten die ZZR sicher und benutzerfreundlich
machen«, lautet der Kommentar der Kawa-
saki-Delegierten. Das ist auf jeden Fall
gelungen. Die Gefahr, beim kleinsten Dreh am Gasgriff einen Highsider zu provozieren, ist somit gebannt.
Zum harmonischen Gesamteindruck leistet außerdem das Fahrwerk seinen Beitrag, das – natürlich vorn und hinten voll einstellbar – mit hervorragendem Komfort sämtliche Unzulänglichkeiten des Straßenbaus wegfiltert, ohne je diffus oder in-
different zu wirken. Rund 255 Kilogramm
soll die ABS-ZZR vollgetankt wiegen, damit liegt sie auf dem Niveau der Hayabusa. Spielerisch fällt sie in die Kurven, verlangt in Wechselkurven nur wenig Krafteinsatz. Und bleibt in jeder Schräglage völlig neutral ohne korrigierende Eingriffe auf Kurs. Ein Indiz für die glückliche Reifenwahl, die Bridgestone BT 014 passen hervorragend zur Fahrwerksgeometrie. Sicher, ganz so direkt wie ein Supersportler fährt sich das Big Bike nicht. Was schon daran liegt, dass der Fahrer nicht so weit vorn über dem Lenkkopf sitzt.
Der sanfte Gleiter kann aber auch ganz anders. Nämlich dann, wenn man die Gänge ein bisschen länger stehen lässt. Steppt man zum Zwischenspurt zwei, drei Gänge runter und zieht das Kabel auf Anschlag, setzt zwischen 5000 und 6000/min ein
urgewaltiger, oben heraus nicht nach-
lassender Schub ein. Da ist es wieder, das Kawa-Feeling, geballte Power. Die ZZR
explodiert, so dass man sich krampfhaft an den Lenker klammert. Mal die Gänge bis 11500 Umdrehungen ausdrehen? Keine Chance, viel zu viel Druck für den öffentlichen Verkehr. Folglich genau das, was Leistungsfetischisten wollen: Kraft im Über-
fluss, die man seltenst braucht, aber auf Wunsch jederzeit abrufen kann.
Um den Sicherheitsaspekt zu betonen, gibt es die ZZR in Deutschland ausschließlich mit ABS. In Kombination mit dem gestreckten Chassis und den hochwertigen Bremskomponenten funktioniert das Nissin-ABS ganz hervorragend. Wer in den Regelbereich kommen will, der auch über Wellen fein arbeitet, muss gewaltig reinlangen. Wie ein Brett bleibt die ZZR dabei auf Kurs, das Heck klebt am Boden. Ein Vergleich mit der Auslandsversion ohne Blockierverhinderer zeigt, dass die Transparenz kaum leidet.
13995 Euro sind für die ZZR 1400
inklusive ABS fällig – womit sie sich
zwischen Suzuki Hayabusa und BMW
K 1200 S platziert. Leistungsmäßig hat sie die Nase vorn. Wie sie sich sonst im
Vergleich zur Konkurrenz schlägt, erfahren Sie demnächst in MOTORRAD.

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