Fahrbericht KR V5 Tracker California dreamin'

So ganz genau weiß man nicht, was sie im Sinn hatten, die Mamas und die Papas in der Flower-Power-Zeit. Ähnlich ergeht es einem bei Roland Sands V5-Tracker. Ob da wohl ein guter Joint im Spiel war?

Foto: Wing
Auch wenn so mancher bislang berechtigte Zweifel anmeldete – beim ersten Kontakt mit diesem Motorrad ist damit endgültig Schluss. Stattdessen wächst die Gewissheit: Jawohl, in diesem Land gibt es unbegrenzte Möglichkeiten. Und sind sie auch noch so verrückt. Wie sonst wäre so etwas machbar gewesen? Und wo sonst als in Kalifornien? Allein der Motor. Den findet man nicht mal eben am Wegesrand. Und auch nicht in irgendeinem x-beliebigen Harley-Teile-regal. Ein leibhaftiger MotoGP-Motor, der zum letzten Mal 2005 in Valencia in der Startaufstellung stand. V5, 60 Grad Zylinderwinkel, Titanventile, rund 200 PS am Getriebeausgang – alles da, alles echt. So etwas gibt es sonst nicht für Geld und gute Worte. Eingeflogen aus Banbury, England, dem Herz der britischen Formel-1-Industrie. Dem Ort, an dem das MotoGP-Team von Kenny Roberts zu Hause ist und den Fünfzylinder entwickelte.

So weit der seriöse Teil der Geschichte, der damit endet, dass Roland Sands, der geistige Vater des Tracker, natürlich Kenny Roberts kennt, weil dessen Sohn Kurtis schon gegen ihn Rennen gefahren ist und sich Kalifornier untereinander ohnehin helfen. Doch jetzt geht es richtig los: Wenn man schon so einen Motor hat – wie kann man dann auf die Idee kommen, ihn in einen solchen Rahmen zu verpflanzen? In eine stramme Race-Replika, okay, um den AMA-Heinis und Daytona-Freaks mal zu zeigen, wo beim MotoGP der Hammer hängt. Aber in einen Bahnrenner nach dem historischen Vorbild von 1914 – that’s hard stuff, guys! Even in California.

Immerhin mit einer winzigen Portion Restvernunft, denn der ehemalige AMA-Champion und Ex-GP-Pilot Sands (siehe Kasten Seite 73) hat vorne eine Bremse eingebaut. Beim Original war die, wie bei Bahnrennern üblich, nicht vorgesehen. Die einsame 330er-Scheibe im 23-Zoll-Vorderrad reicht locker, um den ohne Benzin 137 Kilogramm leichten Tracker ruck, zuck einzufangen, wenn mal was schief läuft. Das ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil in La Palma, einem der rund vierzig Vororte von Los Angeles, schließlich gibt es dort im Gegensatz zum GP-Kurs oder gar Oval Kreuzungen und Vorfahrtsregeln, die auf die konstruktiven Merkmale keine Rücksicht nehmen.

Und noch etwas ist es, was einen mit ein wenig Zuversicht in die Vorortidylle eintauchen lässt. Die Gewissheit nämlich, dass man mit dem schmalen Tracker vielleicht übersehen, aber niemals überhört werden kann. Auf der anderen Seite steht das schlechte Gewissen, das sich breit macht, wenn der hoch verdichtete V5 (13,75:1) mit Hilfe des externen Starters zum Leben erwacht und seine anarchische Gewalt praktisch ohne Schalldämpfung gegen der Nachbarn Häuserwände schleudert. Dann wird der Drang unüberwindlich, blitzschnell zu verschwinden.

Das gelingt angesichts des brutalen Leistungsgewichts und des ewiglangen Radstands (1550 Millimeter) tatsächlich in Windeseile. Allerdings nur, wenn die digital zu dosierende Kupplung im richtigen Moment ausrückt. Nämlich dann, wenn genug Drehzahl anliegt, um den schwungmassenarmen Motor nicht absterben zu lassen. Die kurzfristige Drehzahlsteigerung erhöht jedoch den Höllenlärm nochmals um ein Vielfaches, was selbst Hard-Rocker dazu verleitet, die Kupplung zu früh kommen zu lassen. Ein Drama, das sich nicht weit der Heimat abspielen sollte, weil sonst die Crew mit dem Starter nicht zur Stelle ist und die Anwohner doch gewalttätig werden könnten. Am besten also nie anhalten!

Dann hat man auch weniger Probleme mit dem Hinterrad-Chattering beim Runterschalten, dem Sands mit einem (es gibt weder einen Drehzahlmesser noch irgendein anderes Instrument) bei 3000/min justierten Standgas beizukommen sucht. Natürlich hilft der Starrrahmen in dieser Hinsicht ebenso wenig weiter, wie er dem Komfort förderlich ist. Alles, was der mächtige 260er-Metzeler Marathon nicht wegdämpft, muss sich so in den Sattelfedern fangen, oder es geht direkt auf die Bandscheiben. Vorne hingegen verrichtet die Gabel einer 2005er-GSX-R 1000 gewohnt zuverlässig ihren Dienst.

Doch das nur am Rande, denn Komfort ist nun wirklich kein Thema. Alle Aufmerksamkeit wird von diesem V5 aufgesogen. Und alle Versuche, ihn zu beschreiben. Es bleibt also der Fantasie vorbehalten, sich vorzustellen, was ein blitzartig hochdrehender 990er-MotoGP-Motor mit einem 137-Kilo-Floh anstellt, während der Kopf gerade versucht, Tuchfühlung mit dem Riesen-Vorderrad aufzunehmen, weil der Oberkörper weit über den Tank gespannt ist, der Tracker trotz des Radstands steigt, Unter- und Oberschenkel wegen der enormen Hitzeabstrahlung langsam durchgaren und um einen herum die V5-Hölle losbricht. In einem Vorort von Los Angeles.

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