Fahrbericht KTM 250 FRR Gegenvorschlag

Mit einem eigenständigen Motoren-Konzept und einem glänzend aufgelegten Hiroshi Aoyama hat sich KTM bereits im zweiten Jahr neben Aprilia und Honda als dritte Macht in der 250er-WM etabliert.

Foto: 2snap
Dem sensationellen Debüt folgte ein ebenso jäher Absturz. Donington 2005, strömender Regen, mitten im 250er-Führungspulk ein leuchtend orangefarbenes Motorrad, das Anthony West beim ersten WM-Einsatz auf den zweiten Platz vorpeitscht. Rang zehn auf dem Sachsenring und zwölf in Brünn folgten. Dann war Feierabend. Technische Probleme und Motordefekte häuften sich, KTM zog die Notbremse und legte für den Rest der Saison eine Pause ein, in der Leistung und Standfestigkeit auf konkurrenzfähiges Niveau gebracht werden sollten.

Die Mannschaft um Cheftechniker Harald Bartol hat ihre Hausaufgaben erledigt. Mit acht Podestplätzen 2006, darunter zwei Siegen, und dem vierten WM-Gesamtrang hat Hiroshi Aoyama KTM fest in der 250er-Spitze etabliert. Das Besondere daran: Bei KTM in Mattighofen werden eigene Wege gegangen. Ist die Konkurrenz mit V2-Motoren unterwegs, setzt Bartol auf einen Reihenzweizylinder.

In erster Linie, weil »sich aus einem 250er-V2 nicht automatisch die doppelte Leistung wie aus zwei 125er-Einzylindern herausholen lässt«, so Bartol, während »die 20 Millimeter mehr Baubreite des Reihenmotors überhaupt nicht ins Gewicht fallen«. Dafür lassen sich, anders als beim V-Motor, Ansaug- und Auspuffwege für beide Zylinder exakt gleich gestalten. In Form, Länge und vor allem im Hinblick auf gleiche Strömungsverhältnisse. So können beide Zylinder mit gleicher Kompression und gleicher Bedüsung gefahren werden. Optimal für beste Leistungsausbeute.

Im Falle der KTM heißt das gut 110 PS, von denen 105 das Hinterrad erreichen. Fast noch beeindruckender: das maximale Drehmoment von 62 Newtonmetern. Doch bevor die beim offiziellen Testtermin in Valencia zu genießen sind, heißt es für den Testfahrer im Format eines normal gewachsenen Mitteleuropäers, sich ordentlich zusammenfalten. Die hohen, ultrakurzen Rasten bringen die Knie auf Ohrhöhe, die Ellbogen winkeln sich irgendwie über die gefalteten Beine nach außen, dazwischen beugt sich beim Griff nach den Lenkerstummeln der Oberkörper.

Jetzt anschieben lassen und nur nicht abwürgen. Geschafft. Der endlos lange erste Gang verlangt schier ewig die schleifende Kupplung. Die rechte Hand dosiert stümperhaft das Gas, lässt die Drehzahl zwischen zu hoch und zu niedrig tanzen, dann ist es so weit. Eingekuppelt, die Fuhre rollt meckernd aus der Boxengasse. Nicht nur beim Anfahren haben Viertakt-geeichte Fahrer alle Möglichkeiten, sich zu blamieren. Auch in den ersten Kurven.

Ein winziges Zupfen am Lenker, ein sanfter Schenkeldruck genügt, und der kleine Renner in Orange schlägt Haken wie ein Hase. Viel zu agil für Piloten, die gewohnt sind, mit Nachdruck den Kurs zu bestimmen. Sie stochern am Anfang regelrecht um die Kurven, zerren viel zu heftig am Lenker, bis sie sich an das filigrane Handling gewöhnt haben. Nebenbei gilt es, immer schön darauf zu achten, dass der passende Gang drin ist. Bloß nicht die Drehzahl zu weit absacken lassen. Ratzfatz ist ein Gang ausgedreht, blitzartig sollte gleich der nächste aufgerufen werden. Vor der Kurve hurtig alles wieder zurückschalten, nicht zu früh einlenken, nicht zu hart die brutal zubeißenden Stahlscheiben aktivieren. Abwinkeln, aufrichten, passt die Drehzahl? Gas, hochschalten. Das geht alles irrwitzig schnell, Verschnaufpausen gibt es nicht. Es dauert zwei, drei Runden, bis da so etwas wie Rhythmus reinkommt. Oh Mann, dass man mit so viel Einsatz so langsam unterwegs sein kann.

Dann endlich die Zielgerade, durchatmen, Vollgas. Ab 9000 Touren wird der mit quadratischem Bohrung-Hub-Verhältnis arbeitende Twin lebendig, ab 10000/min packt er richtig zu und dreht bissig hoch. Der Helm klebt auf dem Tank direkt hinter der Verkleidungsscheibe, den Drehzahlmesser dicht vor der Nase. Der schreit bei 13600/min nach dem nächsten Gang. Tschak, kurzer Tritt auf den Schalthebel, und gleich das Ganze noch mal. Fast unmerklich unterbricht der exzellent eingestellte Schaltautomat den Kraftschluss, butterweich flutschen die Gangwechsel.

Am Ende der Zielgeraden lauert die erste echte Bewährungsprobe für die beiden Bremsscheiben. Anbremspunkt, Gas zu und – mangels Motorbremsmoment schießt die KTM mit geschlossenen Gasschiebern ungehemmt auf den Einlenkpunkt zu. Schnell. Viel zu schnell. Entsprechend viel zu heftig der erste Griff zur Bremse. Brachial hauen die Bremszangen ihre Klauen in die Stahlscheiben, dass es kurz das Hinterrad vom Boden lupft. Bremse lösen und mit Herzklopfen sowie tüchtig Speed reingeknallt ins Eck.

Doch langsam läuft es rund. Nur nicht zu übermütig am Bremshebel ziehen, schön flott in die Ecken laufen lassen, Grip für Schräglagen und Kurventempi jenseits von Gut und Böse ist reichlich vorhanden. Die enorm feinfühligen Öhlins-Dämpfer sind erstaunlich kommod abgestimmt. Klar, Grand-Prix-Werksfahrer Aoyama wiegt locker 20 Kilogramm weniger als der Tester. Dennoch ergibt das zusammen mit dem steifen Chassis ein sagenhaftes Gefühl für die Strecke und viel Vertrauen, um mächtig in schnelle Ecken hineinzuschmettern. Ultradirekt, unglaublich präzise.

Traumhaft, beinahe unwirklich leicht ist das Handling der Zweitakt-Säge, das es erlaubt, blitzschnell jedes noch so dichte Geflecht an Kurven zu entwirren. Praktisch widerstandslos ergibt sich die KTM jedem noch so winzigen Lenkbefehl. Das fühlt sich an wie Segeln im Rausch, immer schneller, immer schräger um die Kurven. Racing in Reinkultur.
Ab 10000/min geht die KTM ab, hängt beinahe aggressiv am Gas. Aoyama mag es so. Vor allem aber gefällt, wie geschmeidig und nahezu vibrationsfrei der Zweizylinder läuft. Trotz eines Zündabstands von 90/270 Grad, was sich hinsichtlich der Leistungsentfaltung und -ausbeute als bester Kompromiss erwiesen hat. Verantwortlich für den fast perfekten Massenausgleich ist eine hinter den Zylindern liegende Ausgleichswelle, die mit Kurbelwellendrehzahl rotiert.

Mit Einspritzung soll die Gasannahme noch etwas feiner vonstatten gehen. Einspritzung? Richtig. Bei der Gemischaufbereitung beschreitet KTM ebenfalls eigene Wege. Zwei 39er-Vergaser kümmern sich um die Grundversorgung des Twins mit Futter, dazu injiziert eine Einspritzung Kraftstoff zusätzlich direkt ins Kurbelgehäuse. Über das genaue Wo und Wie hüllt sich Bartol freilich in Schweigen.

Das Wichtigste jedoch: Die Einspritzung ermöglicht Dinge, die bei bestimmten Lastzuständen mit Vergasern alleine nicht machbar sind, bei Schiebebetrieb oder im Teillastbereich etwa. Über Klopfsensoren in den Zylindern können so kleinere Ungenauigkeiten bei der Bedüsung erkannt und kompensiert werden. Außerdem ist es möglich, im Teillastbereich wesentlich magerer zu fahren und zusätzlich einzelne Last- und Drehzahlbereiche gezielt abzumagern, was Fahrbarkeit und Drehmomentverlauf verbessert. Allerdings bereitete die Einspritzung seit dem Australien-GP in Phillip Island Probleme, weshalb in Valencia ohne gefahren wurde.

Einen Serien-Zweitakter ausschließlich mit Einspritzung hält Bartol dennoch für unwahrscheinlich. Doch nicht zuletzt mit ihrer Hilfe dürfte sich KTM in der WM – insbesondere nach der vergangenen glanzvollen Saison – 2007 ganz vorne in den Kreis der Favoriten einreihen.

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