Fahrbericht KTM EXC 400/520 Racing Hoch die Tassen

Grund zum Feiern? Aber sicher. Mit der 400 und 520 Racing gelang KTM der Coup dieser Offroad-Saison. Nun wurden die Renner modellgepflegt.

Zwei Worte reichen. Nur zwei: KTM Racing – und Hundertschaften bunt gekleideter, verschwitzter Enduro-Cracks fallen auf ihre Protektoren-bewehrte Knie und verneigen sich gen Mattighofen. Denn eben diese Racing war es, die den Jüngern der stollenbereiften, viertaktgetriebenen Fortbewegung zu Beginn dieses Jahres den leuchtenden Weg in die Moderne wies.
Gewiss, die Yamaha YZ 400 F hatte die ersten Grashalme auf dem neuen Pfad bereits ein Jahr früher umgetreten – aber nur als Motocrosser. Das Enduromodell reichte nicht an die Qualitäten des bahnbrechenden Crossflitzers heran. Und so setzte KTM nach. Mit einem kompakten, kurzhubigen Motor. Klein genug, um in ein quasi unverändertes Fahrgestell der agilen Zweitakt-Modellpalette implantiert zu werden, inklusive Elektrostarter knapp 117 Kilogramm Gewicht – die Tage, als Viertakt-Enduros als Synonym für klobige Zweite-Wahl-Offroadmaschinen standen, waren endgültig vorbei.
Und sie gingen weg wie warme Semmeln, die EXC Racing. Die vorsichtig kalkulierte Jahresproduktion von 4200 Stück – alle vom Fließband weg verkauft. Auch im Sport der totale Triumph. Sämtliche Enduro-WM-Titel der Saison 2000 in den Viertakt-Klassen und – die Sensation schlechthin - den 500er-Motocross-WM-Gesamtsieg zum Greifen nah.
Deshalb sollen mit 9200 Maschinen für 2001 mehr als doppelt so viele unters Volk gebracht werden. Auch wenn es die KTM-Ingenieure nach dem letztjährigen Gewaltakt in Sachen Modellpflege moderat angingen. Größere Kühler und eine neue Wasserpumpe, die dem heißblütigen Sportsmann im engen Geläuf mehr thermische Reserven bieten, und ein auf Nadeln statt auf der zum Festfressen neigenden Bronzebuchse gelagerter Kupplungskorb bleiben die wichtigsten Änderungen im Motor.
Modifizierte Abstimmungen der Federelemente mit dem ohne Umlenkung direkt an der Schwinge angelenkten Federbein von White Power und der Upside-down-Gabel aus gleichem Haus stehen ohnehin auf dem alljährlichen Arbeitsplan. Ganz neu im Fahrwerksbereich ist lediglich der Bremssattel der Hinterradbremse, der mit neuen Belägen und kleinerem Bremskolben die zum Blockieren neigende Hinterhand benutzerfreundlicher machen soll und die im Bereich der Kettenspanner steifere Schwinge. Nicht neu, aber dennoch toll: der mitgelieferte Umbaukit (kurzer Nummertafelträger mit Rücklicht, Kettenrad, kleine Tachohalterung), der die straßenzulassungsfähige Version in einen Wettbewerbs-Flitzer umwandeln hilft.
Und wie fahren sich die Neuen? Wie schon – wie die alten eben. Was durchaus als Kompliment verstanden werden darf. Als ganz, ganz dickes sogar. Ultraspontan am Gas, spritzig, Handling der Extra-Klasse. Und dieser Elektrostarter. G-E-N-I-A-L. Nach wie vor sind und bleiben die 400er und 520er das Maß aller Enduro-Dinge. Die EXC 400 mit sanfter, gut beherrschbarer Leistungsentfaltung ist das ideale Gefährt für die Mehrzahl aller Offroad-Freaks unterhalb des Semiprofi-Status, die 520er mit dem bissigen, fast brutal einsetzenden Schub der Offroad-Dragster für kundige, aber auch muskulöse Hände.
Kritik? Wenig. Etwa an der Serienstreuung bei White Power, weshalb es schon Glückssache ist, eine im Ansprechverhalten vernünftige Gabel zu erwischen. Oder beim Federbein, dessen Durchhang und Negativfederweg peinlich genau justiert werden muss, um harte Beschleunigungskanten einigermaßen glatt zu bügeln. Und ob´s der neue Bremszylinder von Brembo hinten wirklich gebracht hat? Noch immer muss das Pedal gefühlvoll gestreichelt werden, um bei harten, traktionsarmen Böden das Hinterrad nicht zu überbremsen.
Sei´s drum. Alles Lapalien im Vergleich zum Epoche machenden Konzept. Wie gesagt, zwei Worte – und wir verneigen uns noch mal gen Mattighofen.

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