Fahrbericht Monster S4Rs Die Krone der Schöpfung

Ducatis Monster bekommen ein neues Oberhaupt: die S4Rs als stärkstes, sportlichstes und teuerstes Familienmitglied. Das Superbike fast ohne Verkleidung kombiniert den 130 PS starken Testastretta-V2 mit feinsten Brembo-Bremsen und edlem Federwerk von Öhlins.

Foto: Ducati
Ganz kurz nur, für einen Sekundenbruchteil, stehen 230 Sachen auf der Uhr. Das Ende der von einer lang gezogenen Rechtskurve unterbrochenen Gegengeraden auf der spanischen Rennstrecke von Ascari rast näher. Und die stärkste
und radikalste Serien-Monster hämmert
unbeeindruckt darauf zu. Jetzt muss alles schnell gehen. Noch 100 Meter, nein 50, bis die 90-Grad-Rechts scharf abbiegt.
Alles ist eins in diesem Moment. Kopf und Rumpf tauchen hinter der erstaunlich effizienten Mini-Verkleidung auf. Der Speed muss raus. Und zwar sofort.
Kräftig und ganz ohne Tücke beißen Brembos beste Serien-Bremsen zu: radial angeschlagene Vierkolbenstopper mit je vier Einzelbelägen. Traumhaft transparent aktiviert per Radialpumpe. Rasant und doch fast unspektakulär sinkt das Tempo. So fühlt sich Verlässlichkeit an. Einfach, unauffällig, gut. Genau so fährt sich das Über-Monster insgesamt, macht den Kopf frei für fast meditatives Fahren. Runterschalten vom fünften bis in den zweiten Gang und dann Abtauchen in volle Schräglage meistert die Duc mit links.
Sie lenkt auch auf der Bremse willig ein. Wichtig, wenn man seinen Bremspunkt mal verpasst hat. An der pylonenübersäten Schikane läuft alles wie von selbst ab.
Anpeilen, anbremsen, Lenkimpuls, umlegen
und durch. Mit traumwandlerischer Sicherheit folgt die Italienerin der Linie. Oder auch jeder beliebigen anderen. Weshalb geht das alles so einfach? Weil das Feedback stimmt. Leicht fühlt sich die 1000er an. 177 Kilogramm trocken vermeldet Ducati stolz, vier weniger als bei der S4R mit Desmoquattro-Twin. Den überflügelt der in die S4Rs verpflanzte Testastretta leistungsmäßig locker, mit 130 statt 117 PS.
Testastretta heißt enger Kopf. Trotz größerer Bohrung als im Desmoquattro bauen die Zylinder schön schmal – dank steil stehender, großer Ventile. Dieser V2 aus der 999 kennt nur eins: Power! Die
riesigen 100er-Kolben stürmen die 63,5 Millimeter Hub auf und ab, viel Ventilhub verbessert die Füllung. Uuups, der Begrenzer kneift zu, bei rund 10500/min. Rasch einen Gang nachgeschoben. Gleichmäßig legt der L-Twin mit den Alu-ummantelten Kühlschläuchen Kohlen nach, kommt bereits ab 5000 Touren vehement zur Sache. Völlig smooth, ohne störende Vibrationen und ohne Tritt in die Magengrube. Ducatis Erfahrung bei der Abstimmung großvolumiger Einspritzmotoren zahlt sich aus.
Wroop, wroop. Etwas dünn klingt der Sound aus den zwei übereinander liegenden Aluminium-Schalldämpfern. Beim Start dominierten noch mechanische Laufge-
räusche. Im Stand fiel die Lambdasonde für den G-Kat im etwas plumpen Aus-
puffsammler ins Auge. Sonst aber legte Ducati viel Wert auf »Cleaning«, hat
störende Kabel und Leitungen versteckt verbaut, um die Linie rein zu halten. So kommt der charakteristische Gitterrohrrahmen im roten Dress voll zur Geltung. Dominant, weil technisch unvermeidbar, fallen nur der gebogene Wasserkühler und der trapezförmige Ölkühler darunter aus.
Herrlich handlich durcheilt die 1000er schnelle Wechselkurven. Leichte Aluminium-Schmiederäder reduzieren die Kreiselkräfte: Nur noch 4,2 Kilogramm statt 5,5 bei der S4R soll die von der identischen
Einarmschwinge geführte 5,5-Zoll-Felge wiegen. Das ist ’ne Menge. Die neuen
Räder mit je fünf Y-Speichen basieren auf denen der 999 S und R. Luftig weiß glän-
zen sie nur bei der perlmuttweißen Lack-
variante. An der rot oder schwarz lackierten S4Rs sind sie schlicht schwarz. Stilbildend bei allen Farben: Längsstreifen über die Mittellinie von Verkleidung, Tank und Heck.
Kkkrrr, das linke Kneepad schrabbelt. Teuflisch gut haften die famosen Michelin Pilot Power. Ein wenig unterfordert bleiben die teuren Federelemente von Öhlins auf der fast topfebenen Strecke von Ascari. Nur eine einzige echte Bodenwelle sackt aus dem glatten Bilderbuchasphalt in die Tiefe. Die komplett einstellbare Federware folgt dem Relief sensibel. Und zwar in
voller Schräglage, mitten in einer überhöht gebauten Kurve, die sattes Tempo verträgt.
An der Upside-down-Gabel glänzen die Gleitrohre gülden wegen Titannitrid-Beschichtung. Das 2,7 Kilogramm leichte Federbein mit Ausgleichsbehälter wurde extra für die S4Rs entwickelt. Zerfurchte Landstraßen bekommt die Power-Monster heute nicht unter die Räder; Ducati präsentiert sie völlig rennverliebt ausschließlich auf dem Rundkurs. Dort liegt sie stabil und komfortabel, absolut souverän.
Beim Beschleunigen kündet allenfalls leichtes Zucken im Lenker von der Macht, mit der die 130 Pferde am Zügel ziehen. Bis die schwarz-weiße Zielflagge das Treiben beendet. Zeit, sich aus dem sportlichen Kniewinkel wieder zu entfalten. Die Fußrasten liegen wie bei allen SR-Monstern schräglagenfreundlich hoch und eng an. Keine Krone der Kröpfung ist der zu den Enden hin abfallende Alu-Lenker. Er sorgt zusammen mit der hohen Kupplungshandkraft auf Dauer für Verspannungen.
Ob es da von Vorteil ist, wenn der
neue Tank trotz äußerlich gleicher Form nur 13,5 Liter fasst? Tribut an den Platzbedarf der größeren Testastretta-Airbox. Vom Ur-Monster, der M 900 von 1993, stammt bei der S4Rs lediglich noch ein einziges Bauteil: die Abdeckung überm Soziussitz. Trotzdem werden nur Kenner der Monster-Materie das fast 15000 Euro teure, adrett gestylte Geschöpf auf Anhieb als neues Motorrad erkennen. Es kostet knapp 50 Prozent mehr als eine zweiventilige, luft-
gekühlte S2R mit 95 PS.
Dafür bietet die S4Rs als Krone der Schöpfung neben feinerer Technik und
exklusiveren Motors reichlich Karbonteile. Etwa für Frontkotflügel, Hitzeschilde am Auspuff sowie die Abdeckungen von
Zahnriemen und Kühler. Denn die bis-
lang verkauften 175000 Monster-Exemplare
sind nicht bloß irgendwelche Maschinen,
sondern Design-Ikonen. Nun also auch
auf Rennstrecken.

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