Fahrbericht Moto Guzzi Breva V 1100 Una Storia Italiana

Die Geschichte der schon länger angekündigten Moto Guzzi Breva V 1100 ist eine typisch italienische: von Liebe zum Detail und drohendem Verlust des Ganzen. Doch nun ist die Zeit reif für die Italo-Interpretation des ewig jungen Roadster-Themas.

Foto: fact
Man kann es Charakter nennen oder Charisma, antiquiert oder anachronistisch. Es ist einfach ein Erlebnis, wenn der Anlasser einer Moto Guzzi langsam, mühsam fast, die Kurbelwelle in Bewegung setzt. Derjenige der neuen Breva
V 1100 mit einer Gedenksekunde nach dem Einschalten der Zündung. Ganz ohne
Choke, die Einspritz-Elektronik regelt den Kaltstart, setzt der Starter die mechanische Kaskade in Gang: Pleuel und Kolben, Stroßstangen und Kipphebel. Tief frequent und immer belebend spürbar stampft und pulsiert es. Dazu dezenter, doch satter Klang. Nur leiser als früher.
Kehlig schnorchelt es aus der Air-
box, basslastig bellt der Schalldämpfer, aufgeregt tickern die Ventile. Eindeutig kennzeichnen die frei in den Fahrtwind
ragenden »Herzkammern« Motorräder aus Mandello del Lario schon seit 40 Jahren, seit der ersten V7. Moto Guzzi ist ganz
und gar monomotorisch auf 90-Grad-V-Twins geeicht. Zahlreiche Modifikationen machen den 1064-cm3-Zweiventiler fit für den Einsatz in der Breva. Angefangen bei zwei Zündkerzen pro Brennraum, die synchron feuern.
Neues Sintermaterial soll die Ventile hitzebeständiger machen, neue Sitzringe ein konstantes Ventilspiel während der 10000 Kilometer langen Inspektionsintervalle ermöglichen. Tief im Ölsumpf haben die Ingenieure gewühlt, Ölwanne und Schmierkreislauf stark verändert. Ein externer Ölfilter sitzt jetzt wartungsfreundlich von außen zugänglich. Die Gestaltung des Frontkotflügels soll dem Ölkühler effizient kühlenden Hauch zufächeln. Synchron betätigt ein Gestänge beide Drosselklappen; davon waren die seilzugbetätigten BMW-Boxer lange Zeit weit entfernt.
Guzzi wagt sich in die Höhle des
bayerischen Löwen, fordert die R 1150 R
heraus. Eine neue Lichtmaschine mit 540
statt bislang 330 Watt hält mehr Power
parat, etwa für das ab 2006 lieferbare ABS. Sie wanderte à la Bavarese nach oben, zwischen die Zylinder, angetrieben per Riemen. Dadurch baut der V2 vier Zentimeter kürzer, rückt weiter nach vorn. Manches bleibt beim Alten. Bei jedem Gasstoß im Stand neigt sich die Signora erst nach rechts, dann nach links. Die längs liegende, neue Kurbelwelle fördert in Tateinheit mit den schön breit und hoch aufragenden Lenkerhälften noch andere Talente.
Das Handling ist für ein Fünf-Zentner-Bike super; leichtfüßig wuselt die Breva durchs Verkehrsgewühl von Siena. Souverän und lässig. Eine touristische Haltung bedingt die komfortable, stark konturierte Sitzbank. Saugend-schmatzend integriert sie den Fahrer, wie bei der Centauro ein wenig weit weg vom Vorderrad. Langbeinern wird dennoch warm ums Knie; Kurze haben keine Mühe mit der Sitzhöhe.
Erst mal hupen, hat noch nie geschadet. Tja, Blinkerschalter und Hupenknopf haben wie bei Aprilia ihre Plätze getauscht. Genialität und Irrsinn wohnen Tür an Tür. Speziell in Italien. Komplett und chick gerieten die Instrumente, ein gelungener Mix aus Runduhren und Flüssigkristallen. Doch was da so funkelnd glänzt, ist lediglich
verchromtes Plastik. Auch sonst tarnt sich viel Kunststoff als Metall. Hohe Handkraft erfordert die hydraulisch betätigte Kupplung; präzise und auf nicht zu langen Wegen rastet nicht nur der erste Gang
ein. Das neue Getriebe mit nur noch zwei
Wellen ist 2,5 Kilogramm leichter als zuvor.
Stark steigt der V2 ein, mit bulligem Drehmoment weit unten, erlebt ab 5500 Touren seinen zweiten Frühling. Doch in der unteren Mitte dreht er zumindest im sechsten Gang zäh hoch. Tachoanzeige 100 und dann bei 3500/min einfach Gas geben? Da zieht die Breva nicht eben
heldenhaft an. 86 PS sind okay, doch
85 Nm bedeuten für diese Hubraumklasse eine magere Drehmomentausbeute; der subjektive Durchzugshänger irritiert auf der Landstraße. Wie der aufsetzende Hauptständer bei voller Schräglage.
Warmer Frühlingsduft lässt seine Bande flattern, in weiten Bögen schwingen
sich Asphaltbänder von Hügel zu Hügel. Toskana! Nach dem harten Winter setzen allerdings nur Zypressen und Pinien grüne Farbtupfer. Feuerrot leuchtet die Guzzi dazu. Sie fällt in schnellen Wechselkurven leicht von links nach rechts und zurück, fährt dabei recht zielgenau. Trotz Weinprobe während der offiziellen Präsentation. Italienische Lebens- und Fahrensart.
Fein und komfortabel filtert die konventionelle 45er-Gabel Flickwerk aus dem Asphalt. Auf kurzen, »harten« Stößen haut das per Hebelsystem angelenkte Zentralfederbein zunächst kräftig ins Kreuz. Mit mehr Vorspannung – per Handrad rasch erledigt – und mehr Zugstufendämpfung werden die Manieren passabel. Ein wirkungsvoller Verstellbereich. Optisch ein Hammer ist die mächtige Einarmschwinge. Sie soll bald auch das Muscle-Bike
Griso zieren. Trotz Momentabstützung sind Kardanreaktionen spürbar, außerdem lastwechselt der V-Zwo ziemlich. Da empfiehlt es sich, Kurven nach alter Schule gleichmäßig unter Zug zu umrunden.
Schön kraftvoll und transparent
dosierbar verbeißen sich die bewährten, güldenen Vierkolbensättel von Brembo
in die 320er-Scheiben. Um die optimale
Verzögerung herauszuholen, muss man
allerdings kräftig zulangen. Übermotiviert schnappt der Heckstopper zu, früh pfeift’s und schlingert’s. Trotz der sehr ordentlich haftenden Metzeler Roadtec Z6, im Breit-Format 120/70 und 180/55 ZR 17.
Cappuccino-Pause. Für Sonja, die blonde Bedienung, bedeutet die Breva keinen Grund zur Aufregung. Sie liebt Sportler, gehört nicht zur anvisierten Zielgruppe. Auch nicht Guzzisti alter Schule, die jede Schraube ihrer V2-Signora mit Namen kennen. Sondern Alltags- und Tourenfahrer neuer Prägung. Glatt gibt sich die 1100er, vielleicht allzu gefällig. Vorne wuchtig, hinten luftig, fast filigran. Qualität und Nutzwert, nicht Leidenschaft oder Emotion, stehen offenbar im Vordergrund. Versprochene 230 Kilogramm Zuladung und jede Menge feine Details zwischen Multireflektor-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten.
Alle Hydraulikleitungen stahlummantelt, die Handhebel einstellbar, Außentemperaturanzeige, Zeit- und Benzinuhr, gekröpfte Reifenventile, großer 23-Liter-Tank. Ferner Wegfahrsperre und massive Soziushaltebügel, weiße Blinkergläser und Warnblinker, Edelstahlkrümmer und fett verchromter Endtopf. Im Set für knapp 11000 Euro. Stolz erzählen die Guzzi-Leute, dass die Breva mit ihrem G-Kat bereits die 2006er-Abgasnorm Euro 3 erfüllt.
Italien im Wandel. Das lernten Guzzisti in voller Wucht nach der Übernahme durch Aprilia im Jahr 2000 kennen. Sie brachte rasch Verbesserungen in Produktion und Qualität, doch zuletzt wieder wirtschaftliche Probleme. Nun bringt die neue Konzernmutter Piaggio erneut Geld in die Kassen und Zuversicht in die Herzen. Der Adler
segelt im Aufwind, auf breiten Schwingen, überm Naked-Revier. Geschichte wiederholt sich. Hoffentlich mit Happy End.

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