Fahrbericht Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX Italiens Anti-GS

Reise-Enduros à la BMW R 1200 GS sind auch in Italien schwer angesagt. Ähnliche Erfolge soll die Fernreise-Variante der Moto Guzzi Stelvio 1200 einfahren.

Foto: Moto Guzzi
Kleiner Mann, was nun? Am Anfang herrscht purer Respekt vor diesem Gebirge von einem Motorrad. Nur nicht einschüchtern lassen. Die Stelvio 1200 NTX ist handzahm. Aufbocken? Einfache Übung. Schieben und Rangieren? Okay, braucht Erfahrung. Aufsitzen? Geht doch. Laut Herstellerangaben ist die Sitzhöhe um zwei Zentimeter verstellbar. Diese 20 Millimeter entscheiden bei kleinen Leuten über sicheren Stand oder nervöses Fußeln. Riesen hingegen sind mit der höheren Sitzbank-Rastung adäquat untergebracht, aufrecht und erhaben. Passagiere sitzen ohnehin prima. Die Stelvio 1200 als viertes Zweizylinder-Offroad-Modell in der 88-jährigen Guzzi-Geschichte – nach den seligen TT 350, NTX650/750 und Quota – erscheint nun als martialische NTX-Version in Komplettausstattung: Alu-Motorschutz, Stahlschutz-bügel für Krümmer und Zylinder, zwei Zusatzscheinwerfer, Plastik-Handprotektoren, schwarz eloxierte 37-Liter-Alu-Koffer mit Klappdeckel – alles inklusive. Dazu kommen serienmäßiger Hauptständer und höhenverstellbare Scheibe wie an der Standard-Stelvio. Für 15790 Euro hat die NTX das für Geländebetrieb abschaltbare ABS im Wert von 1000 Euro mit an Bord.

Butterweich lässt sich die Kupplung ziehen. Weniger Schwungmasse soll dazu Lastwechselreaktionen besänftigen. Dieser urwüchsige 90-Grad-V2 hat eine Seele. Betörend ist sein dumpfer Klang, vernehmlich tickern seine insgesamt acht Ventile. Leicht finden die Zahnräder in der Gangschachtel zueinander, stets untermalt vom "Klack" beim Schalten. Die Reaktionen des Kardans halten sich in erfreulich engen Grenzen. Okay, beim heftigen Runterschalten kann das Rad mitunter schon mal ausbrechen, fängt sich aber gleich wieder ein. Um endlich fülligen Drehmomentverlauf abzuliefern, bekommen alle Stelvios seit März 2009 eine geänderte Airbox, neue Nockenwellen mit anderen Steuerzeiten und ein Software-Update. 113 statt 108 Newtonmeter sollen nun anliegen, und das früher, bei 5800 statt 6500/min. Der einst tiefe Drehmomentkrater bei 3500 Touren, entspricht Tempo 100 im sechsten Gang, scheint subjektiv geglättet zu einer Phase des Luftholens. Ab 4500 Touren zeigt der V2 sein zweites, drehfreudiges Gesicht. Zweimaliges Runterschalten zum Überholen ist passé, nun genügt der Fünfte.
Anzeige
Leicht kippt die Maxi-Enduro mit dem hohen Schwerpunkt aus der Senkrechten ab, bleibt in Schräglage neutral auf Kurs. Auf das gegenüber der Standard-Stelvio schmalere Hinterrad (4,25 statt 5,5 Zoll) ist ein moderater 150er-Reifen statt des üppigen 180ers aufgezogen. Metzeler Tourance in diesem Fall, in Sachen Haftung bei Nässe nicht up to date. Das schmale Reifenformat erlaubt auch Grobstollen à la Conti TKC 80, Metzeler Karoo oder Heidenau K60 und K67. Nichts wie ab in die Sahara? Nun, bereits eine Standard-Stelvio wiegt satte 271 Kilogramm; bei der NTX werden es inklusive ABS vermutlich 290 Kilogramm sein, trotz optimistischer 265 Kilogramm Werksangabe. Damit im Tiefsand buddeln? Ferner sind die Federwege eher knapp bemessen, 170 Millimeter vorn, 155 hinten, Und der bescheidene 18-Liter-Spritvorrat taugt kaum zum Reisen in entlegene Gebiete. Kleiner Tank, was nun? Dann halt lieber die abgetrockneten Passstraßen der Alpen genießen. Rund und harmonisch rollt die Stelvio durch die Kurven, wedelt fast schon leichtfüßig-agil durch die Kehren. Über den breiten Lenker lässt sie sich easy dirigieren, die gewählte Linie einfach korrigieren. Souverän. Angenehm klein fällt der Wendekreis aus. Man muss sich eben nur trauen, auf diesem sanften Riesen.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel