Fahrbericht Moto Guzzi Pfadfinder: Moto Guzzi Stelvio

Moto Guzzis Version einer großen Reise-Enduro steht in den Startlöchern und soll den traditionsbewussten Italienern einen Weg in dieses Segment ebnen. MOTORRAD sammelte erste Fahreindrücke am Comer See.

Foto: Rossen Gargolov
Es ist einer von diesen Tagen, an denen dichter Nieselregen wie eine Decke zwischen den Bergen um den Comer See hängt. Sicht 50 Meter, zwei Grad über null. In einem überdachten Teil des Guzzi-Werksgeländes in Mandello del Lario harrt eine der wenigen Vorserienmaschinen der neuen Stelvio auf ihrem Hauptständer. Der ist serienmäßig. Gut so. Überhaupt, gespart hat man nicht bei Moto Guzzi: schimmernde Stahlflexleitungen für Bremsanlage und hydraulische Kupplung, beide Handhebel verstellbar, konifizierter Alu-Lenker, Einarmschwinge, Multifunktionsdisplay, radial verschraubte Vierkolben-Bremssättel, integrierte Kofferhalter, höhenverstellbares Windschild, schwarz eloxierte Alu-Felgen mit Speichen und natürlich der obligatorische Kardan samt Momentabstützung – zumindest in Sachen Ausstattung kann die Stelvio der Konkurrenz die Stirn bieten. Als Antrieb dient der Vierventilmotor aus der Griso 8V, dessen Spitzenleistung zugunsten eines besseren Drehmomentverlaufs etwas gekappt wurde. Darüber hinaus ist der Motor an drei Stellen mit dem Rahmen verschraubt, in der Griso kommt er mit einer Doppelbefestigung aus.
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Vor dem Starten erlebt man erst einmal eine Überraschung. Auf beiden Seiten ist die Schaltereinheit völlig neu gestaltet und etwas gewöhnungsbedürftig zu bedienen. Der rote Starterknopf wird über einen Wippmechanismus aktiviert und dient gleichzeitig als Notaus-Schalter. Die Stelvio springt auf den ersten Knopfdruck an, schüttelt sich im Leerlauf aber immer noch charaktervoll wie zu Zweiventil-Zeiten, lässt den Lenker bei jeder Kurbelwellenumdrehung so wunderbar und unnachahmlich hin und her zappeln. Jeder Gasstoß wird mit sonorem Gebrabbel aus dem riesigen Aluminium-Schalldämpfer beantwortet. Ein wohliges Geräusch, das auch beim Fahren rüberkommt und die Sinne belebt. Beim Eintippen des ersten Gangs trifft der Fuß meist unbeabsichtigt auf den herausragenden Nippel des Seitenständers. Die Kupplungsbetätigung erfordert die ganze Handkraft, nix mit zwei Fingern und so. Na ja, abgehakt als Unterarm-Training. Grüne Ampel, los geht’s in die Berge.
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Wie ergonomisch die Stelvio?

Ergonomisch gesehen haben die Jungs aus Mandello ein gutes Händchen bewiesen. Der Abstand zwischen Sitzbank, Lenkerende und Fußrasten ist entspannt, die Polsterung komfortabel und die Sitzhöhe in zwei Positionen, 840 und 860 Millimeter, verstellbar. Trotzdem werden sehr langbeinige Menschen wahrscheinlich mit ihren Knien an die Zylinder stoßen. Und kleinere mit der Sitzhöhe kämpfen oder sich über die Lenkerbreite wundern – die Alu-Stange misst opulente 1,02 Meter. Allen Interessenten zwischen 1,60 und 1,90 Metern kann jedoch Entwarnung gegeben werden.
Regenverperltes Visier, klamme Handschuhe, tropfende Nase, kalte Füße – eine denkbar ungünstige Ausgangssituation für das erste Date. Doch die Stelvio erweist sich als gute Pfadfinderin, schafft Vertrauen gleich bei den ersten Metern über den rutschigen Teer. Und das liegt an vielen Dingen. Beispielsweise rasten die Gänge exakt und verhältnismäßig leicht, der Kardan arbeitet dank Momentabstützung unauffällig, und die montierten Pirelli Scorpion Sync glänzen mit guter Rückmeldung. Auch die Bremse ist gut dosierbar und das Lenkverhalten der Italienerin easy und neutral, ihre Fahrwerksabstimmung straff gewählt. Sowohl die 50er-Marzocchi-Gabel (170 Millimeter Weg) als auch das mächtige Boge-Federbein (155 Millimeter) sind beide voll einstellbar und halten die vollgetankt rund 230 Kilogramm (Werksangabe) schwere Reise-Enduro in jeglicher Situation stabil auf Kurs, vermitteln gutes Feedback. Kein Wabbeln, kein Wippen, kein Gautschen.

Probleme beim Mapping

Trotz gelungener Fahrwerksabstimmung hält sich der Spaß allerdings in Grenzen. Zumindest, was das gefahrene Vorserienmodell betrifft. Zuerst einmal ist der 1200er-Motor nicht besonders laufruhig. Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich spürbar. Damit kann man noch leben, schließlich erwartet man von einem mächtigen V2 kein Elektromotor-Gesäusel. Vom Leerlauf bis rund 3500 Touren ist die Macht der 1,2 Liter Hubraum auch präsent. Doch dann knickt die Leistung ein. Der Motor fällt in eine Art Depression, in der er bis 5500/min hängen bleibt. Es ist so ähnlich, als würde ihm eine Traktionskontrolle die Power wegregeln. Oberhalb davon beißt er dann zu, explodiert förmlich und rennt bis in den roten Bereich, der bei 8000/min beginnt. Besonders hervorzuheben ist dagegen die vorbildliche Gasannahme des neuen Vier-ventilers. Egal, ob der Gasgriff ruckartig aufgerissen oder nur sanft gestreichelt wird und ebenso beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb – stets ist die Gasannahme exakt und weich.
Dennoch, bis zur geplanten Serienproduktion im Februar gibt es noch einiges zu tun. Der Motor, ebenso wie BMWs 1200er-Boxer luft-/ölgekühlt und mit vier Ventilen versehen, leistet in der Griso 110 PS bei 7500/min. Zugunsten eines besseren Drehmomentverlaufs im unteren und mittleren Drehzahlen hat man ihn in der Stelvio anders konfiguriert und ein paar PS gekappt. Doch entweder funktioniert das Zusammenspiel von geänderter Airbox, Auspuffanlage und Nockenwellen noch nicht, oder das Mapping ist nicht optimal. Wie auch immer: Der Mannschaft in Mandello ist das Problem bekannt, und die Techniker vom Einspritzanlagen-Zulieferer Magneti Marelli sind derzeit praktisch 24 Stunden vor Ort, um den Schwachpunkt zu finden und auszumerzen, denn ab März soll die Stelvio im Handel sein.

Die Ausstattung

Ein ABS hatte das Vorserienmodell noch nicht. Frühestens ab Mai 2008 soll es gegen 700 Euro Aufpreis vom Hersteller Brembo lieferbar sein. Weltweit möchte Guzzi anfangs jährlich rund zweitausend Exemplare verkaufen. Unter den Aspekten gute Verarbeitung und Reisetauglichkeit scheint das angepeilte Ziel nicht abwegig. Zudem besitzt die Stelvio etwas kaum Bezahlbares: unnachahmlichen V2-Blues. Ohne gelungene Motorabstimmung wird der Pfad für die rund 12750 Euro teure Reise-Enduro ein extrem steiniger.

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