Fahrbericht: Münch Mammut 2000 Das Mammut lebt

Die Marke Münch ist wieder auferstanden, die Mammut steht kurz vor der Vollendung. MOTORRAD fuhr weltexklusiv die stärkste Sportmaschine der Welt.

Ein Mammut ist der urzeitliche, große Bruder eines Elefanten. Tonnenschwer, unglaublich stark und nicht gerade zimperlich, wenn es seinen Hunger zu stillen galt, mähte der Pflanzenfresser die üppige Fauna längst vergangener Zeiten problemlos nieder. Und wie das heutige Rüsseltier hatte das Mammut keine natürlichen Feinde – bis auf den Mensch. Als Einzelner suchte er freilich schnell das Weite, aber in Horden auftretend, brachten die Zweibeiner manches Mammut zur Strecke.
Und nun steht der Tester von MOTORRAD mit allem Respekt vor dem riesigen Metall-Mammut. Es blinzelt ihn böse aus seinen beiden Scheinwerferaugen an. Und das, obwohl er es um Himmels willen nicht zur Strecke bringen, sondern nur ein wenig zähmen will. Alleine. Wahrlich keine leichte Aufgabe, gilt es zuächst, die 380-Kilogramm-Maschine mit ihrem extrem hohen Schwerpunkt vom Seitenständer zu heben. Nicht viel weniger Kraftaufwand erfordert es, die unglaublich schwergängige Kupplung zu ziehen. Den verzweifelten Blicken des Testers flüstert Münch-Chef Thomas Petsch ein bedeutungsvolles »380 Newtonmeter Drehmoment !!!« unters Visier. Klar, um so viel Dampf zu übertragen, braucht eine Kupplung fette Federn. Und die verlangen nach Händen wie Schraubzwingen. Bleibt bei der Fahrt raus aus Würzburg, dem Standort der Münch Motorradtechnik, nur auf grüne Welle zu hoffen.
Thomas Petsch ist der Initiator der neuen Münch Mammut 2000. Beseelt von der Idee, die Legende Münch wieder auferstehen zu lassen und mit der Erfahrung und Finanzkraft eines erfolgreichen Firmenbosses gesegnet, treibt er das Projekt Münch zur Serienreife. Dabei haben Probleme wie die Erfüllung der Geräuschbestimmungen, das irrsinnige Drehmoment, das der Kupplung über Gebühr zusetzte, oder die Verlegung der ungünstig platzierten Federbeine den Serienanlauf immerhin um mehr als ein halbes Jahr verzögert. Doch jetzt ist die Homologation erfolgt, der Produktionsstart steht kurz bevor und ein Vorserienexemplar zu ersten Testfahrten bereit. Auf der Jungfernfahrt begleitet Thomas Petsch den Tester in einer schnellen Limousine. Der findet sich inzwischen leidlich auf dem Urzeittier zurecht, wechselt die Gänge dank Schaltautomatik kupplungsfrei – und stellt erstaunt fest, wie handlich sich das Mammut steuern lässt, wenn es erst mal in Bewegung ist.
Dass große Teile des Mammut-Vierzylindermotors automobilen Ursprungs sind, spiegelt seine träge Reaktion auf Bewegungen der Gashand. Viel Schwungmasse sorgt für Lethargie, aber auch für sanfte Manieren bei niedrigen Drehzahlen. Selbst unter 1000/min zieht der zwei Liter große Sechzehnventiler sachte los, das Mammut verfällt in gemütlichen Trott. Unspektakulär, vibrationsarm, das sonore Brummen großvolumiger Vierzylinder intonierend, denen die Hektik hochdrehender Motorradtriebwerke völlig fremd ist.
Dass so ein Mammut furchtbar böse werden kann, erfährt der Tester, als ihn Thomas Petsch auf einer langen Geraden vorbeiwinkt. Im dritten Gang den Gasgriff auf Anschlag gedreht, beginnt der Motor mit einem leichten Zischen an Drehzahl zuzulegen, um ab 3000/min regelrecht zu explodieren. Dann kommt der Turbolader so richtig auf Touren und pustet dem Motor so viel Luft in die Zylinder, das der begeistert aufbrüllt. Nein, das ist nicht die Kupplung, die durchrutscht. Es ist das Hinterrad! Urplötzlich stürmt das Mammut dermaßen vehement los, als wolle es seinen lästig gewordenen Dompteur abschütteln. Und fliegt am Daimler von Thomas Petsch wie ein landgebundener Düsenjäger vorbei. Erst im vierten Gang wird der Schlupf erträglich, lässt sich kontrollieren, doch da rennt die Bestie bereits über 180 km/h.
Brutal, wie die Münch anschiebt. Die Fahrleistungen von Hayabusa und ZX-12R im Hinterkopf, hatte der Tester einiges erwartet. Der Zwei-Liter-Turbomotor lässt im Bereich von 3000 bis 5000/min jedoch selbst die stärksten Japan-Boliden zu Kinderkram schrumpfen. Der Hammer hängt ab sofort in Würzburg, 265 PS stark, bei 5500/min! Angst! Nun wird auch klar, warum die Sitzposition so seltsam liegend nach vorne orientiert ist, mit zu weit hinten positionierten Fußrasten, einem im Steiß des Fahrers formschlüssigen Höckers. Nur so fällt man nicht hinten runter, wenn das Mammut böse wird. Und dabei ein bisschen hinterhältig agiert. Geht wie der Teufel und brummt völlig unaufgeregt, ja geradezu zufrieden.
Der Münch-Turbomotor hat nichts von der weichgespülten Leistungsentfaltung eines aktuellen Golf GTI mit seinen 150 PS, sondern den unverfälschten Kick der Turbo-Hämmer der ersten Stunde: alles oder nichts. Für ein Motorrad nur wenig geeignet. Die Leistung kommt nie so proportional der Gasgriffstellung und Motordrehzahl eines Saugmotors entsprechend, sondern mindestens genauso abhängig von der Laderdrehzahl und damit dem Ladedruck. Folglich ist die Leistung ziemlich schwierig zu dosieren. Zumal Laderdrehzahl und Ladedruck ein Weilchen brauchen, bis ihr Maximum anliegt, beim Lader stramme 0,9 bar Überdruck.
Das Weilchen, das berühmte Turboloch, dauert bei der Münch recht lang. Der Fahrer ist also immer verführt, den Beschleunigungswunsch mit ein bisschen mehr Gas als normalerweise nötig zu realisieren. Das Mammut scheint dann tief Luft zu holen, und der Lader haucht dem Motor so nach ein, zwei Sekunden ungeheuer viel Dampf ein. Bei 3500/min kann der Vierzylinder 380 Newtonmeter liefern, zu viel fürs Fahren in Schräglage, zu viel für die meisten Situationen überhaupt.
Eine Kurvenkombination nach herkömmlicher Art zu durchsteuern fällt mit dem Urtier schwer. Entweder hat man zu viel Qualm am Hinterrad, was keinen Spaß macht und die Adrenalinproduktion wie die Laderdrehzahl in die Höhe schnellen lässt, oder zu wenig, was den Fahrfluss hemmt und nicht gerade kühn aussieht. Insofern nimmt man sich auch als Tester von Europas größter Motorradzeitschrift gerne zurück. Man rollt, lässt den gewaltigen Motor unter 3000/min drehen. Man konzentriert sich aufs Steuern über die breite Lenkstange.
Ist ja auch schwierig genug, denn die Münch strebt in Kurven gern mal nach außen und schiebt dank ihrer großen Masse und der großen Motorschwungmasse ungewöhnlich stark in Kurven hinein. Das kostet Mut. Und in Schräglage setzen schon mal irgendwelche Anbauteile auf. Das kostet dann Haftung am Vorderrad. Die brettharte Federung gibt immer genügend Rückmeldung, und die üppigen Bremsen mit den Spiegler-Achtkolbensätteln lassen sich gut dosieren und kommen mit den 380 Kilo Mammutgewicht plus Fahrer erstaunlich gut zurecht. Auch die Reifen, hinten ein mächtiger 200er-Pneu, müssen harte Arbeit leisten, machen ihren Job aber recht anständig. Werden natürlich auch schnell warm.
Grimmig schiebt das Mammut auf der Autobahn bei 248 km/h in den Begrenzer. Die erscheinen übrigens winzig auf dem aus der Formel 1 entlehnten Stack- Anzeigeinstrument. Dort ist die Drehzahl schließlich wichtiger. Über die breite Segelstange kommt reichlich Unruhe ins Fahrwerk und das ungute Gefühl in des Testers Magengegend, dass dem Mammut solch zügige Gangart bald zu bunt werden könnte. Schön die Zügel lockerlassen und erstaunt feststellen: Dem Mammut genügen für 220 km/h 4000/min. Das ist in Zweiradkreisen einzigartig.
Die Testrunde ist zu Ende, zum vierten und letzten Mal zieht der Tester die Kupplung, stellt den Motor ab und kippt das Monster mit viel Vertrauen in die Standfestigkeit des Seitenständers auf die Seite. Thomas Petsch kommt schon aus seinem Auto herausgesprungen und erwartet Rapport. Man muss es ihm sagen. Er hat das brutalste, stärkste und teuerste Sportmotorrad der Welt gebaut. Die Zähmung des Mammuts fordert den ganzen Mann und ist garantiert nichts für Zweirad-Greenhorns. Aber das waren Münch Mammut noch nie. Dafür sorgte schon der ungebremste Hunger nach Leistung und Hubraum von Urvater Friedel Münch. So gesehen ist das neue Mammut eine echte Münch.

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