Fahrbericht MV Agusta Brutale 990 R, 1090 RR

Ganz neu, eigentlich ganz die alten und doch irgendwie anders. Brutale 990 R und 1090 RR lösen 989 R und 1078 RR ab. Nur alter Wein in neuen Schläuchen oder echte Neuheiten?

Foto: MV Agusta

Zweifel scheinen angebracht. 85 Prozent aller Bauteile, beteuert MV Agusta, seien an der Brutale 990 R und 1090 RR neu. Aber auf den ersten Blick scheint nur das Design etwas frischer geworden zu sein.

Die Sitzbank etwas länger, das Heck neu gezeichnet, was sie etwas gestreckter erscheinen lässt. Dann der zweite Blick, ah, die Instrumente, ebenfalls neu: der Scheinwerfer und Spiegel mit LED-Blinkern. Auch das Rahmengeflecht ist völlig neu. "Saldato a mano", steht voller Stolz darauf, handgeschweißt. Und wahrlich, die Schweiß-nähte sind von erlesener Güte.
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Foto: Hersteller

Schau an, der Motor, nun ganz in Schwarz, besitzt eine auffallend tief gezogene Ölwanne, die innenliegend den Ölfilter integriert und zusammen mit dem überarbeiteten Schmiersystem für eine unter allen Umständen stabile Ölversorgung bürgen soll. So langsam wird's interessant, denn der Motor ist eine Neukonstruktion, jetzt mit Ausgleichswelle. Und während die 1090er von der 1078 das Bohrung/Hub-Verhältnis von 79,0 zu 55,0 Millimetern übernahm, arbeitet jetzt auch die 990er mit 55 Millimetern Hub (989: 50 mm).

 

Jetzt geht's ans Eingemachte. Die Einspritzbrücke stammt nun von Mikuni, für die Steuerung ist weiterhin ein Marelli-Rechner zuständig, der neben zwei Mappings ("Sport" mit voller Leistung und "Rain", ebenfalls maximale Leistung, aber mit flacherem Anstieg der Leistungskurve) auch eine achtstufige Traktionskontrolle birgt. Mit der neuen Gasfabrik soll die harte Gasannahme, permanenter Kritikpunkt bisheriger Brutale, ad acta gelegt sein.

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Daneben wurde die Schwinge um gut 1,2 Kilogramm leichter und dennoch um 20 Millimeter verlängert, was zusammen mit dem flacheren Lenkkopf (65 Grad, 1078: 64,5 Grad) den Radstand um 28 auf 1438 Millimeter verlängert. Erfreut registriert der Hintern das üppigere Platzangebot der Sitzbank, die ihrem Piloten tatsächlich deutlich mehr Bewegungsfreiheit lässt. Beim Druck auf den Anlasser melden sich 990er wie 1090er sofort zur Stelle.

 

Doch nur die Große mischt in den gut gedämpften Auspuffton dieses mechanische Scharren und archaische Rasseln. Sachte Gasstöße bringen die beiden dezent fauchend auf Temperatur. Erst mit dem Einlegen des ersten Ganges ändert sich die Tonart, wird die Klappe im Auspuff aktiviert, die im Leerlauf noch das Geräuschniveau niedrig hielt.

 

Wer befürchtet hat, dass die Fahrwerksänderungen dem Handling der Brutale die Leichtigkeit nehmen würden, darf sich entspannt zurücklehnen. Die fast schon an Nervosität grenzende Agilität der Vorgänger ist einer wohltuenden Lockerheit beim Kurvenschwingen gewichen. Völlig unaufgeregt und ohne Mühe lassen sich sowohl 990er als auch 1090er über die verwinkelten Nebensträßchen dirigieren.

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Die Gussräder der Kleinen sind vorn um 800 und hinten um 400 Gramm leichter geworden und rücken damit ganz dicht an die mit Schmiederädern bestückte Große heran. Und obwohl die Sträßchen mit teilweise beachtlichen Wellen und Flicken aufwarten, meistern beide ausgesprochen neutral und ohne nennenswerten Hang zum Kippeln zweitklassige Beläge.

 

Mehr noch, der Federungskomfort, nicht gerade eine Stärke bisheriger Brutale, hat deutlich gewonnen. Die überarbeiteten Federelemente nebst Umlenkung zeigen Wirkung. Ohne Härte, aber auch nicht weichgespült, tasten sie sorgsam den zerfurchten Asphalt ab. Dabei wirkt die 990er sogar noch eine Spur homogener und feiner ausbalanciert als die etwas straffer abgestimmte 1090er. Sie gefiel auf den teils recht rutschigen Sträßchen mit berechenbar, aber nicht giftig zupackenden Bremsen, sowie unten herum etwas sanfterer Gasannahme und vor allem einem breiten Drehzahlband mit kraftvoller, gleichmäßiger Leistungsentfaltung.

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Wer dagegen den besonderen Kick sucht, für den lautet die Empfehlung 1090 RR. Enorm bissige Monobloc-Bremszangen mit 320er-Bremsscheiben (990 R: 310er-Scheiben) und dazu ein Motor, der bei mittleren Lagen abgeht wie die Hölle. Fordernder als die 990 R, mächtig, ungestüm, dankbar jede Gelegenheit zum Wheelie nutzend. Vibrationen sind bis auf einen Bereich um 6000/min gut gedämpft. Nervig allerdings bei beiden: die zu dunklen, kaum erkennbaren Kontrollleuchten.

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Vor allem beim Abstecher auf die Rennpiste von Misano zeigte die 1090 RR, dass sie die Wahl für die verschärfte Gangart ist. Biss und Standfestigkeit ihrer Bremsen taugen selbst für dieses Terrain, wo die Stopper der 990 R nur die zweite Geige spielen. Und während heftig durchgerissene Wechselkurven deutlich Bewegung ins Pirelli-bereifte 990er-Fahrwerk brachten, war die Dunlop-besohlte 1090 RR von ganz anderem Kaliber. Deutlich stabiler knallte sie durch die schnellen Passagen, stach mit spürbar mehr Präzision in den brutal schnellen Rechtsknick der sich zuziehenden Dreifach-Rechts, stabil auf der Bremse, ohne Aufstellmoment, punktgenau beim Einbiegen und launig beim Herauswheelen.

 

Dazu hielt die Traktionskontrolle, die bei zu schnell ansteigender Drehzahl in Einspritzmenge und Zündzeitpunkt eingreift, mit sanften Regelvorgängen das Hinterrad beim Beschleunigen im Zaum. Bei heftigen Bremsattacken tut dies eine einwandfrei agierende Rutschkupplung. Perfekt ist das Thema Gasannahme zwar noch nicht gelöst, wovon vor allem in langsamen Passagen ein spürbarer Ruck beim Gasanlegen zeugt. Doch wesentlich besser als bei der Vorgängerin gelingt ihr dies allemal.

 

Für den genüsslichen Ausflug über gewundene Sträßchen ist die 990 R ein anregender wie stressfreier Begleiter. Soll es etwas deftiger zur Sache gehen, darf mit der kernigeren 1090 RR geliebäugelt werden. Das extravagante Kleid, liebevolle Details und eine dem Nimbus entsprechende Verarbeitung bieten jedenfalls beide. Wie gehabt und doch ganz neu.
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Technische Daten

MV Agusta Brutale 1090 RR (990 R)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 0 46 mm, ge-regelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.

Bohrung x Hub 79,0 x 55,0 (76,0 x 55,0) mm
Hubraum 1078 (998) cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 106,0 kW/144 PS (102 kW/139 PS) bei 10600/min
Max. Drehmoment 115 (106) Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, 0 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung (verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, 0 320 (310) mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, 0 210 mm, Vierkolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder (Alu-Gussräder) 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße + Gewichte
Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 103,5 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 180 kg, Tankinhalt 23,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Silber, Schwarz/Weiß(Rot, Schwarz)
Preis zzgl. Nebenkostenzirka 18500 (15500) Euro

Fazit

Plus

Leistung ausreichend (990) bis überschäumend (1090) und gut dosierbar
Federungskomfort nebenstraßentauglich
Verarbeitung auf sehr hohem Niveau
Zubehör von Tuning-Kit bis Gepäcksystem

Minus

Zugstufeneinstellung am Federbein nur umständlich zu erreichen
Kontrollleuchten speziell bei Sonneneinstrahlung kaum zu erkennen
Fussrasten wenig griffig

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