Fahrbericht MV Agusta F4 1000 R Der letzte Schliff

Sie ist schon zu Lebzeiten Legende, eine Ikone unter den Supersportlern. Doch selbst Eminenzen wie der MV Agusta F4 1000 bleibt Kritik nicht erspart. Die will man in Varese mit der jüngsten Feinarbeit am Fahrwerk und einem stärkeren, massiv überarbeiteten Vierzylinder zum Verstummen bringen.

Foto: fact
Auweia, das wird nix. In finsterstem Schwarz ballen sich Gewitterwolken über der Rennstrecke von Misano zusammen. Verschlingen in Windeseile das strahlende Blau des Himmels, als wollten sie mit aller Gewalt das erste Roll-out der MV Agusta F4 1000 R verhindern. Die Boxenampel aber zeigt Grün, und die ersten Piloten rücken tapfer aus auf die leicht feuchte Piste. Doch nur wenig später spült sintflutartiger Regen Fahrer und Mechaniker zurück in die Boxen. Wer gedacht hatte, dass bei der Präsentation einer MV höchste Mächte ein Einsehen haben müssten, sieht sich bitter getäuscht.
Vielleicht liegt es daran, dass die F4 1000 R nicht auf Anhieb als »die Neue« zu erkennen ist. MV setzt vielmehr auf das Pflegen und behutsame Weiterentwickeln der nach wie vor begeisternden Formensprache der F4. Und widmet sich ebenso konsequent der technischen Evolution. Denn anders als das weitgehend unveränderte Äußere vermuten lässt, sind die
Änderungen an der technischen Basis drastisch. Klar, die geschmiedeten Alu-
Räder von Brembo mit den extrem fein-gliedrigen Y-Speichen registriert man auf den ersten Blick. Sie sollen die rotierenden Massen um vier Kilogramm verringern. Mit den bekannt belebenden Auswirkungen auf das Handling.
Ebenfalls neu: die Marzocchi-Gabel. Wie gehabt mit gewaltigen 50 Millimeter Gleitrohrdurchmesser, aber mit Karbon-
Nitrid-beschichteten Gleitrohren und vor allem neuen Gabelfüßen bestückt. Sie tragen nun radial verschraubte Monoblock-Zangen von Brembo mit vier Einzelbe-
lägen, die in 320 Millimeter (vorher 310 Millimeter) große Scheiben beißen.
Die stärkste Überarbeitung freilich erfuhr das Herz der MV, der Reihenvierzylinder. Für ein breiteres Drehzahlband und noch mehr Spitzenleistung krempelten die Techniker den Zylinderkopf weitgehend um. Geblieben ist die radiale Anordnung der Ventile und deren Durchmesser von 25 und 29 Millimetern für Aus- und Einlass. Neu geformte Einlasskanäle, Nimonic-Ventile (eine Chrom-Nickel-Legierung) und vor allem Nockenwellen mit mehr Hub und längeren Öffnungszeiten sollen für eine größere Leistungsausbeute über den gesamten Drehzahlbereich sorgen.
Die Zylinderbohrungen und damit die Graphit-beschichteten Mahle-Kolben wanderten gegenüber den Brennräumen um 1,5 Millimeter in Richtung Einlassseite, um die Strömungsverhältnisse zu verbessern. Und schließlich liefert ein Sensor an der Auslassnockenwelle dem neuen, sehr kompakten Marelli-Einspritzrechner zusätzliche Informationen. In Verbindung mit einem neuen Drosselklappensensor will MV damit eine in jedem Test bemängelte Schwäche – die harte Gasannahme des Vierzylinders – aus der Welt schaffen.
Jetzt aber genug mit Konjunktiv. Misano im Regen – das macht eine Diva nicht freundlicher. Zwar sind noch ein paar verhaltene Runden möglich, doch MOTORRAD möchte es genauer wissen. Schnell ist vereinbart, dass die Eindrücke mit dem ersten Testmotorrad in Hockenheim vertieft werden müssen. Auf trockener Piste bei frühlingshaften 23 Grad. Unter solchen Bedingungen muss selbst der Soundcheck viel positiver ausfallen.
Zum Glück brabbelt der MV-Vierzy-
linder noch immer schaurig schön aus
den vier Endrohren, während die früher so harten mechanischen Geräusche deutlich abgemildert sind. Und bereits die ersten vorsichtigen Runden zeigen, dass sich
die Manieren der F4 R (Aufpreis zur S 400 Euro), von der neben der einsitzigen Version auch eine 1+1-Variante zu den Händlern kommt, in puncto Gasannahme deutlich gebessert haben. Vorbei die Zeiten,
als der Motor nach kurzer Rollphase scheinbar die Drosselklappen im Ansaugtrakt festgesaugt hat und nur mit ätzend hartem Ruck wieder ans Gas ging. Die
F4 1000 R nimmt wesentlich geschmeidiger den Marschbefehl an. Auch wenn sie da vielleicht noch nicht die geschliffenen Manieren der Yamaha R1 oder einer GSX-R 1000 erreicht, umgänglicher als ihre Vorgängerinnen gibt sie sich in dieser Hinsicht allemal.
Seit jeher ohne Fehl und Tadel ist die Stabilität der MV in schnellen Kurven. Da stellt die »R« gottlob keine Ausnahme dar. Was sie in der Hockenheimer Parabolica umgehend beweist. Hart rechts, scharf links – und dann nur noch Hahn auf, einen Gang nach dem anderen in Schräglage durchladen. Ebenso gleichmäßig wie energisch katapultiert die MV ihren Reiter durch den scheinbar endlos langen Linksbogen, hält den Schub konstant bis zum Begrenzer bei 13000/min (F4 1000 S: 12700/min). Nur die Hinterhand rührt ein wenig. Vor allem geht es gewaltig vorwärts. Angesichts der später gemessenen 167 PS (siehe Leistungsdiagramm) kein Wunder.
Und dann die Spitzkehre. Anker werfen, aber mächtig. Tadellose Bremsstabilität, kräftig zupackende Brembos, es bleiben kaum Wünsche offen. Mit Schmackes taucht die MV in die Spitzkehre, meistert auch diese knifflige Passage dank der feinen Rückmeldung vom Vorderrad recht gelassen. Am Kurvenausgang zeigt die MV beim herzhaften Räubern über die Kurbs, dass der einstellbare Öhlins-Lenkungsdämpfer nicht umsonst montiert ist. Danach wieder volle Lotte, kurz zucken vor der schnellen Rechts, Anker werfen, links herum, aufziehen, wieder nach rechts. Zielsicher und willig folgt die MV dem vorgegebenen Kurs, zeigt sich Korrekturen der Linienwahl gegenüber äußerst aufgeschlossen. Offenbar haben die leichteren Räder ihre Wirkung nicht verfehlt. Denn die Fahrwerksgeometrie ist unverändert.
Zur entspannten Angelegenheit wird die flotte Hockenheimrunde trotzdem nicht. Der Grund: Statt den Fahrer mit kurzem Tank und relativ hohen Lenkerstummel knackig dicht und locker am Lenker zu platzieren, spannt die MV ihren Piloten beim Griff zu den tief montierten Stummeln über den langen Tank. Dennoch, bis auf dieses Manko haben die Italiener den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt. Und
sie wollen dranbleiben. Kürzlich haben sie einen Kooperationsvertrag über fünf Jahre mit Porsche Engineering abgeschlossen. So gesehen war die Metamorphose von der S zur R eher der jüngste Schliff. Und wahrscheinlich nicht der letzte.

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