Fahrbericht neue Ducati Das Quartett: 749 S, 800 Supersport, 1000 DS und 620 Sport

Klar sieht man hier nur die neue 749 S. Doch keine Sorge. Auf den folgenden Seiten vervollständigt sich das Ducati-Quartett. Mit 800 Supersport und 1000 DS sowie dem Einsteigermodell 620 Sport.

Diskussionen über Motorrad-Design? Prima Sache. Belebend, oft witzig und aufregend. Aber doch nicht jetzt und hier. Hier ist der Circuito de Almeria, da stehen ein Dutzend 749 S, und jetzt wird gefahren. 748/998 gegen 749/999, Tamburini contra Terblanche, Tradition oder Tabubruch – ist das wichtig, wenn es die Neue binnen weniger Runden schafft, einen in ihren Bann zu ziehen?

Auch mit dem »kleinen« Motor und gerade auf dieser Strecke, wo so manche Kurve aus unterschiedlichen Radien gebaut und sehr weit herumgezogen ist. Wo man nicht bremst, kurz abwinkelt und dann sofort wieder beschleunigt, sondern lange Passagen mit Viertel-, höchstens Halbgas fährt. Bei geringer Entlastung des Oberkörpers durch Winddruck oder Beschleunigung, dafür in Dauerschräglagen, dass einem zumute ist wie einem Segelflieger, der im Aufwind-Bart gerade seine dreiundsiebzigste Runde spiralisiert. Sogar auf solch schwierigen Parcours erweist sich die 749 S als präzises Fahrwerkzeug, das seinem Piloten super in der Hand liegt und auf dem dieser Pilot so kommod sitzt, dass er nicht durch das Abstützen seines Oberkörpers die Handlichkeit beeinträchtigt.

Selbst in Situationen, die Handlichkeit schlechthin verlangen, einer mit 150 Sachen zu nehmenden Wechselkurve oder einer ganz engen Schikane, klappt die 749 S mit einer für Ducati-Verhältnisse frappierenden Leichtigkeit von einer gut 45-grädigen Schräglage in die nächste. Hier macht sich der einzige fahrwerkstechnische Unterschied zwischen der 749 und der 999 beliebt, der 180er-Hinterreifen. Und trotz der neu gefundenen Agilität fehlt es am Ende einer gut 900 Meter langen Geraden beim Bremsen von 235 auf knapp 80 km/h nicht an der nötigen Stabilität oder am Ducati-typischen, unverfälschten Gefühl für den Vorderreifen. Wer denkt, ein sportliches Motorrad würde mit jedem bisschen Komfort und Gefälligkeit an Schnelligkeit verlieren, kann sich von der 749 S wie schon von der 999 eines Besseren belehren lassen.

Überraschenderweise benimmt sich der 748 cm³ große Testastretta-Motor wie ein 1000er. Zumindest im mittleren Drehzahlbereich. Die kurzhubigste Kurbelwelle von Ducati, aus der 998 R stammend, kombiniert mit 90 Millimetern Bohrung, weiten Kanälen und großen Ventilen hat aus dem neuen Twin keinen gelernten Dreher gemacht. Sichtbar wird dies schon an der Drehzahl, bei der die höchste Leistung anfällt: 10000/min gegenüber 11000 beim alten 748er. Spürbar wird es auf der erwähnten langen Geraden, wo die lange Übersetzung das ihrige dazu tut, den Drehzahlanstieg zum Leistungsgipfel sehr zu verzögern. Angenehm zu fahren ist dieser Motor, der einem über weite Teile einer Almeria-Runde und auch im Alltag viel Schaltarbeit erspart, keine Frage. Aber etwas mehr Spritzigkeit hätte seine Eigenständigkeit gestärkt. Vermutlich wollte Ducati Motorschäden durch hohe Drehzahlen vorbeugen, die bei den alten 748-Triebwerken schon mit einer gewissen Häufigkeit vorkamen.

Gedanken an mehr Drehfreude kommen auf der 1000 DS mit ihrem doppelgezündeten Zweiventiler nicht auf. Er macht sofort klar, dass er niemals fünfstellig kurbeln wird und auch gar nicht muss. Ab der unteren Mitte geht es dermaßen vorwärts, dass selbst die gut ausgebaute, genial gekringelte Straße in der Sierra de Alhamilla plötzlich etwas zu eng und in den unteren Gängen das Vorderrad leicht wurde. Wobei dieses Exemplar des neuen 1000ers nicht einmal mehr die leichte Rauigkeit bei 3000/min zeigte, die der vor kurzem gefahrenen Monster eigen war. So distanzierte der 1000er im direkten Vergleich den 800er dann recht klar. Der zieht zwar ebenfalls kräftig aus der Mitte, dreht sogar etwas freudiger aus. Aber genau dieses etwas ist etwas zu wenig. Es verhält sich da so ähnlich wie bei den Vierventil-Motoren. Der Kleinere muss einfach deutlich quirliger und feuriger sein, um sein Profil gegenüber den Einliter-Durchzugsbären zu schärfen. Das schafft noch eher der 620er-Motor der Sport, wobei der mit lediglich 61 PS gegen Konkurrenten wie den Suzuki-SV-650-Antrieb einen schweren Stand haben wird. In puncto Laufkultur haben sich dagegen alle vier Ducati-Twins Lob verdient: Mehr als ein dezentes Kribbeln, das sich im oberen Drehzahlbereich entfaltete, war bei keinem zu spüren, Lastwechsel funktionierten direkt, aber nicht ruppig.

Als Spitzenmodell der Supersport-Baureihe besitzt die 1000er Federelemente vom Feinsten. Showa-Gabel, Öhlins-Federbein, beide gut aufeinander eingespielt und prima arbeitend. Das klingt wie die stereotype Wiederholung eines positiven Vorurteils, doch so fühlt es sich eben an. Mit nur wenigen Klicks Zugstufe vorn, sich vorn und hinten jedoch auf stramme Federn stützend, erreichte die 1000er dank guten mechanischen Ansprechverhaltens einen gelungenen Kompromiss zwischen Komfort und straffer Sportlichkeit. Bei der 800er-Supersport, welche die gleiche Gabel besitzt, hinten aber von einem Sachs-Boge-Federbein federn und dämpfen lässt, verrutschte diese Harmonie etwas in Richtung bockig. Trotz einiger Einstellversuche am Federbein. Auf die Frage, wer denn das teuere Öhlins-Teil der 1000er braucht, lässt sich also immerhin so viel sagen: Was es kann, spürt jeder ständig. Nicht nur der Extremsportler beim Renntraining.

Nicht einmal der würde so viel Zugstufendämpfung brauchen, wie sie die Gabel der 620 Sport den Fahrern zumutet. Man kennt diese Gabel, die scheinbar unabänderlich so abgestimmt sein muss, schon von diversen Monster-Modellen und der 750 Sport. Sie federt zwischen schnell aufeinander folgenden Wellen nicht rasch genug wieder aus, die Frontpartie stuckert und bockt. Dieses Verhalten bleibt nicht ohne Einfluss auf die Lenkpräzision und wirkt sich am stärksten auf kleinen Landstraßen aus, wo die 620 die Vorteile ihrer schmalen, handlingfreudig konturierten Bereifung voll zur Geltung bringen müsste. Der positive Eindruck, den die beträchtlich aufgewertete Ausstattung des Einsteigermodells macht, wird dadurch getrübt. Und so manchem Interessenten der Umstieg von einem komfortablen japanischen Mittelklässler nicht gerade erleichtert.

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