Fahrbericht Norcroft Interceptor Metisse Ein Jäger für Sammler

Vincent läßt grüßen: Auf Basis der Enfield Bullet fertigen zwei britische Ingenieure ein klassisches Bike mit 1000er V-Twin. Der Prototyp der Norcroft Interceptor (Jäger) Metisse poltert bereits über englische Küstenstraßen.

Wer Motorräder nachmacht oder verfälscht, ist ein Japaner, wer sie umbaut, daß man das Original kaum oder so gut wie gar nicht mehr erkennt, der kann nur ein Engländer sein. Jüngstes Beispiel für letztere Spezies sind der 40jährige Bill Hurr und sein Kumpel Richard Hurst. »Alles begann damit«, erinnert sich Hurst, »daß Bill vor Jahren von der österreichischen Firma AVL die Aufgabe erhielt, die in Madras gebaute Enfield India zu verbessern.« Er bekam zu Studienzwecken ein Versuchsobjekt und machte sich an die Arbeit. »Du machst Spaß, platzte ich heraus, als er mit Idee ankam, zwei Bullet-Zylinder samt zugehörigen Zylinderköpfen auf ein neu konstruiertes Gehäuse zu setzen und ein damit ein Motorrad auf die Räder zu stellen, das einer Vincent ähnlich ist oder ihr zumindest das Wasser reichen kann«, erklärt Hurst.
Aus Spaß wurde Ernst. Um dem Stil der fünfziger Jahre gerecht zu werden, sollte die klassisch-britische Trennung von Motor und Getriebe beibehalten werden. Bei der Konstruktion des Motorengehäuses integrierte Hurr einen Hauptstrom-Ölfilter mit Filterpatrone ins neue Gehäuse. Die Kurbelwelle wurde dreifach wälzgelagert, die Pleuel zur Erhöhung der Lebensdauer mit robusten Nadellagern bestückt. Anstatt der schweren Originalkolben ließen die beiden Geschäftsführer der neugegründeten Norcroft Engineering Ltd. leichte Versionen mit Quetschkante gießen, die indischen Zylinderköpfe wurden auf Doppelzündung umgerüstet sowie deren Ein- und Auslaßkanäle optimiert.
»Unser Budget war nicht groß, deshalb bauten wir den fertigen Motor in ein abgeändertes Enfield Bullet-Fahrgestell ein und sind erst mal gefahren, bis der Zweizylinder ordentlich lief.« Das Kind bekam auch einen Namen: Interceptor, zu deutsch Jäger, wurde die 1000er Norcroft getauft, frei nach Royal Enfields glücklosem Paralleltwin-Bike der späten sechziger Jahre. Bald stellte sich heraus, daß Boden- und Schräglagenfreiheit des Bullet-Fahrgestells viel zu gering waren, um der Leistung des V-Motors gerecht zu werden. »Wir hatten die Unterzüge des Rahmens nur um 25 Millimeter nach unten versetzt, um den V-Twin einpassen zu können«, erklärt Hurst, »aber in engen Kurven hat die Fuhre einfach viel zu früh aufgesetzt.«
Die beiden suchten jemand, der das Aggregat in ein zwar klassisches, aber konkurrenzfähiges Fahrwerk einbauen konnte. Ihr Wahl fiel auf den Fahrwerksbauer Pat French und seine Firma MRD Metisse. French, der 1983 das Rahmen- und Fahrwerkstuning-Unternehmen der Moto Cross-Asse Don und Derek Rickman übernommen hatte, lehnte am Telefon zunächst dankend ab. »Erst als ich ihn eines Morgens auf unsererem Bike unterm Hintern besuchte und ihn bat, doch mal eine Runde zu drehen, hellte sich seine Miene auf, und wir kamen überein, daß er gemeinsam mit uns das Fahrwerk der Interceptor baut.«
Gerade rechtzeitig zur Stafford Show 1999 wurde das erste Vorserienmodell fertig, nun Interceptor Metisse genannt. Die Maschine funktioniert auf den kurvigen Straßen von Devils Dyke hinter Brighton ganz ordentlich. Wie es sich für ein klasssiches Retro-Bike der späten Neunziger gehört, wurde auf den optionalen Kickstarter nicht verzichtet, einfacher geht’s freilich per E-Starter. Konzentration und viel Handkraft erfordert die Interceptor auf den ersten Metern: Ein derzeit noch zu kurzer Bowdenzug macht Ein- und Auskuppeln der Siebenscheibenkupplung zum Kraftakt, der erste Gang des rechtsgeschalteten Albion-Getriebes sitzt über dem Leerlauf, die restlichen drei Fahrstufen werden nach behäbigen Schaltvorgängen à la Moto Guzzi mit Druck von oben eingelegt.
Ohne Loch zieht der indisch-britische V-Zwo bis knapp über 5000/min hoch, ordentliches Drehmoment gibt«s bereits kurz über Leerlaufdrehzahl, ab 3000 Touren schiebt der Stößelstangenmotor gewaltig an. Vibrationen sind spürbar, dank des geringen Verdichtungsverhältnisses schüttelt der Interceptor-Motor jedoch nicht stärker als die Konkurrenz. Ist der vierte Gang erst mal drin, hat der Schaltfuß Pause.
Mittels Gasgriff kann die Geschwindigkeit jetzt bis hinunter an die 40-km/h-Grenze geregelt werden. Lediglich mit 1500 Touren blubbert der V2 dann vor sich hin. Da machen sich die kleinen 28er Mikuni-Vergaser bezahlt, jenseits von 5500/min läuft der Motor aber wie gegen Gummi. Das ist auch gut so, den mittlerweile schwingt sich der kernige Sound aus der Zwei-in-eins-Auspuffanlage zum Fortissimo furioso auf. Regelrecht italienisch mutet das straff abgestimmte Metisse-Fahrwerk an, das Einlenkverhalten der Interceptor ist herrlich neutral. Mit der Doppelduplextrommel von Grimeca läßt es sich leben, deren Einstellung aber ist eine Wissenschaft für sich.
Zu neunzig Prozent sei sie fertig, erklärt Richard Hurst, doch erst wenn Details wie Sitzbankform, Armaturen, endgültige Fußrastenposition und schließlich Tankgröße und -form geklärt sind, wird sich zeigen, ob Liebhaber klassischer Bikes bereit sind, zirka 30000 Mark für den britisch-indischen Jäger zu bezahlen.

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