Fahrbericht Peugeot Satélis-Modelle Qual der Wahl

Wenn ein Roller aus Frankreich kommt und Peugeot heißt, darf es ruhig ausufernd zugehen: superbreite, asphärische Rückspiegel ohne toten Winkel, ein gleißend heller H7-Hauptscheinwerfer, zwei Handschuhfächer, ein riesiges Doppel-Helmfach mit elektrischer Fernentriegelung, Zwölf-Volt-Steckdose, elektronische Wegfahrsperre. Auf Wunsch ist das 250er-Topmodell des französischen Zweiradherstellers sogar als Executive-Version mit Antiblockiersystem und Bremskraftverstärker (ABS/PBS) zu haben.

Ebenfalls aus dem Automobilbereich bekannt: ein umfangreiches Motorenprogramm. Rollte im Frühjahr das Satélis Basismodell mit hauseigenem 125-cm3-Einzylinder auf den Markt, das hell sägend
15 PS bei 9570/min und eine Höchstgeschwindigkeit von 108 km/h erreicht, so schicken die Franzosen nun eine 250-cm3-Variante mit Piaggio-Motor ins Gefecht, die sich schon bei 8500/min zu 21 PS aufschwingt, mit 128 km/h Spitze nur knapp die Autobahnrichtgeschwindigkeit verpasst und auch sonst alles besser kann als die kleinere Variante: Der Motor läuft ruhiger und kultivierter, das Auspuffgeräusch bleibt selbst bei Vollgas sonor und dezent, die Leistungsreserven entsprechen dem, was man von einem solchen Scooter-Dickschiff erwartet. Damit nicht genug, steht bereits eine 500er-Variante in den Startlöchern, deren Performance an die der größten und schnellsten Roller auf dem Markt heranreichen soll. Die alte Weisheit, dass Hubraum nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen sei, stimmt zumindest bei der Satélis-Baureihe trotzdem nur bedingt. Denn bereits im Juni schoben die Franzosen die 125er-Compressor-Modelle mit 15 und 20 PS dazwischen. Und die aufgeladenen Triebwerke bieten eine Extra-Prise an aktivem Fahrvergnügen. Obwohl nominell eine Spur schwächer als der 250er, hat der Compressor 20 Premium subjektiv mehr Punch, dreht freier und energischer hoch. Die Laufkultur steht jener des 250er-Motors nicht nach. Selbst die ungestümsten Drehs am Gasgriff setzt der 125er-Premium butterweich in Vortrieb um.

Allerdings ist der zusätzliche Platzbedarf für die Aufladung und ihre Neben-
aggregate groß. Der Kompressor braucht einen Ladeluftkühler, um die avisierten Leistungswerte zu erreichen und gleichzeitig dem Hitzetod zu entgehen. Genügend Raum dafür fand sich einzig unter der Sitzbank, weshalb das Helmfach der Kompressor-Variante lediglich einen Kopfschutz aufnehmen kann.

Welchen Unterschied die Kompressor-Technologie macht, zeigen auch die 125-cm3-Versionen für Inhaber der Führerscheinklassen 1b beziehungsweise A1. Trotz nominell gleicher Leistung von 15 PS liegen Welten zwischen dem Saugmotor und dem angebotenen Kompressor-Modell. Während die Standardvariante vergleichsweise angestrengt an Tempo zulegt, schiebt der dezent fauchende Kompressormotor so vehement, dass man den doppelten Hubraum vermuten möchte.
Ein Blick auf die Drehmomentkurve verdeutlicht das Gefühl: Während der Saugmotor nur auf 11,8 Nm bei 7750/min kommt, liegen beim Kompressortriebwerk schon bei 6000/min 17 Nm an. Um die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen 15-PS-Zügel anzulegen, entweicht überschüssiger Ladedruck in höheren Drehzahlregionen über ein Bypass-Ventil. Aber Achtung: Wer versucht, über Manipulationen an diesem Ventil die volle Leistung zu erreichen, erntet mit ziemlicher Sicherheit einen Motorschaden. Das Kühlsystem der 20-PS-Version wurde mit ausgeklügelten Modifikationen der Mehrleistung angepasst. fk

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