Fahrbericht Pierobon-F042-Ducati Mechanik pur

Wer auf spartanische, unverbaute Fahrmaschinen steht, wird sie lieben: die Pierobon-Ducati mit schickem Aluminium-Rohrrahmen.

Die Tuner-Szene ist auch nicht mehr das, was sie einmal war. Anstatt eigene Ideen und Visionen mit handwerklichem Geschick in schnellen Sportmaschinen zu verwirklichen, wird häufig einfach zugekauft. Kohlefaser-Verkleidungen als fantasieloser Abklatsch der Serienteile, Frästeile im verschnörkelten
CNC-Look, Magnesium-Räder von der Stange, garniert mit zwar
hübschen, aber sinnfrei gewellten Bremsscheiben. Dazu noch
ein sündhaft teures Titan-Auspuffrohr, den Power-Commander für den Fünf-PS-Zuschlag – fertig ist das »Tuning«-Bike. Vorbei sind die Zeiten, als sich die Herren Egli, Rau, Eckert und Konsorten mit Schweißgerät und Rahmenlehre ans Eingemachte wagten, Bimota die Japaner lehrte, wie ein Fahrwerk funktioniert und Tuning in erster Linie anspruchsvolles Handwerk, nicht aber das beliebige Puzzle aus den Zubehörkatalogen war.
So überkommt einen die reinste Freude, als Helmut Städele, Chef der Firma Mobil-Tech im süddeutschen Spaichingen, den Prototyp der F042-Ducati aus dem Transporter rollt. Auf dem vielseitigen MOTORRAD-Testgelände in Neuhausen ob Eck wollen wir uns ein Bild davon machen, was herauskommt, wenn ein altgedienter italienischer Fahrwerksprofi den altehrwürdigen luftgekühlten Ducati-Twin in ein selbst erdachtes und gebautes Rennchassis verpflanzt.
Der Senior-Chef des seit 1952 bestehenden Unternehmens, Riccardo Pierobon, war lange Jahre beim italienischen Fahrwerksspezialisten Verlicchi tätig, fertigte die Rahmen für einige Ducati-Werksmaschinen und ist – das beweist die F042 – ein brillanter Handwerker. Allein der geizige Umgang mit Plastikteilen und das elegant konstruierte Chassis treffen den Nerv jedes Technik-Freaks. Hier muss nichts versteckt werden, denn hier hat jedes Bauteil, jede Schraube ohne mühselige Improvisationen und hässliche Notlösungen eine Funktion.
Da trifft es sich gut, dass der 90-Grad-Twin, den Ducati wegen der Einbaulage L-Motor nennt, als tragendes Element in dem Geflecht aus hochfesten Alurohren (EN-AW 7020-Legierung) hängt. Solide Schweißnähte und dreidimensional gefräste Verbindungsmuffen rücken das blanke Chassis in den Blickpunkt. Im Vergleich zum lieblos gefertigten Ducati-Serienrahmen aus daumendicken Stahlrohren ein wahres Kunstwerk. Der mit 67,5 Grad extrem steil eingeschweißte Lenkkopf und die um 18 Millimeter verlängerte Serienschwinge lassen exakt 1370 Millimeter Radstand übrig.
Weil die Italiener ihre Schöpfung nicht für die Vitrine, sondern für beinhartes Rennstreckenwetzen gebaut haben, sucht man vergeblich nach teurem Zubehör-Schnickschnack. Gabel, Federbein, Räder, Bremsanlagen und Elektrik können bei einem Umbau ohne Veränderungen von den Serien-Ducatis übernommen werden. Als Basis dienen alle luftgekühlten Motoren, die aktuellen 1100er-Zweiventiler bis zur SS-Baureihe. Was speziell den reichlich vorhandenen BoT-Klassikern und jeder durch unfreiwillige Kaltverformung verstümmelten Supersport oder Monster ein neues Leben einhauchen könnte. Ob der italienische Fahrwerk-Kit in naher Zukunft auch mit dem Segen des TÜV zu haben ist, richtet sich nach der Nachfrage. Vorerst ist das Projekt F042 auf reinrassige Rennstrecken-Umbauten begrenzt.
Weshalb der Zauberspruch »Form follows function« im Vordergrund steht. Verstellbare Fußrasten, ja, aber auf die simple, schnörkellose Art. Geteilte Lenkstummel mit austauschbarem Lenkerrohr, ein schmaler Aluminiumtank und die kostengünstigen, reparablen GfK-Teile sorgen dafür, dass bei einem Ausrutscher nicht gleich das ganze Eigenheim verpfändet werden muss. Was nichts daran ändert, dass der Einstandspreis für die leckere Pierobon-Ducati kein Schnäppchen ist. 3099 Euro für den Rahmen plus die notwendigen Anbauteile wie Tank, Sitzbank, Rahmenheck, Plastik und den kecken Auspuff-Kegel, alles Made in Italy, macht zusammen – festhalten – 8400 Euro. Handarbeit in dieser Qualität hat eben ihren Preis.
Und was kann so ein aufgemöbelter, klassischer Renn-Twin? Einem auf jeden Fall den Kopf verdrehen. Denn wie nicht anders zu erwarten, präsentiert sich der Ducati-Verschnitt als höchst agile, superhandliche Fahrmaschine. Zusammengekauert hinter dem relativ langen Tank, die Rasten ein paar Zentimeter zu hoch und die Lenker klassisch eng angewinkelt, fühlt man sich eher wie auf einem winzigen 250er-GP-Renner als auf einer waschechten 1000er. Natürlich auch deshalb, weil der serienmäßig belassene V-Zweizylinder mit seinen rund 95 PS die Welt nicht in Stücke reißt. Dennoch, beim vollen Galopp geht’s dank sattem Durchzug und der strengen Diät überaus flott voran. Die Gänge mit Vollgas durchgedrückt, brüllt der Twin seinen herzzerreißenden Sound aus dem Megaphon und bringt die Seele in Wallung. Doch es braucht schon ein paar Runden, bis sich Körper und Geist mit dieser Ducati arrangiert haben. Aber dann blitzt das Weiße in den Augen, wird ohne zu überlegen umgelegt und in knackigen Schräglagen den montierten Conti Race Attack alles an Grip abverlangt, was sie zu bieten haben –, und das ist bei Gott nicht wenig. Zipp-zapp schnappt die Ducati durch die Wechselkurven, poltert aufgrund des geringen Gewichts von vollgetankt rund 160 Kilogramm und der extremen Lenkgeometrie zappelig über derbe Bodenwellen, hält aber unverrückbar die Spur.
Wer mehr die seriöse Stabilität bevorzugt, kann die Pierobon-Ducati durch den reichlich großen Verstellbereich an Gabellänge auf eine eher gediegene Lenkgeometrie trimmen. Und wie alle wirklich guten Supersportler reagiert auch die F042 auf solche Veränderungen mit einem klaren Gewinn an Kurvenstabilität bei leicht erhöhter Lenkkraft. Dem Öhlins-Federbein dagegen fehlen noch ein paar Millimeter Einbaulänge, weshalb die Schwinge wenige Grad zu flach steht. Ursache: Die verlängerte Schwinge verändert die Federungsgeometrie des direkt angelenkten Serienstoßdämpfers. Was sich jedoch bis zur Serienproduktion des
F042-Rahmens ändern soll.
Weil uns der sonnige Herbsttag noch etwas Zeit lässt, wird so lange probiert, eingestellt und im Kreis herumgebrettert, bis es aus dem 16-Liter-Tank staubt. Mit jeder Runde wächst die Lust
an der poltrigen, aber grundehrlichen Fahrmaschine. Als Helmut Städele die mattschwarze F042 schließlich wieder in den Transporter bugsiert, kommt man schwer ins Grübeln. Der Winter steht vor der Tür, auf der Kölner Intermot hat man sein herzerfrischendes Heizeisen immer noch nicht gefunden, und in der Werkstatt
ist sicher noch ein Plätzchen frei. Auch eine zerschossene Monster als Organspender müsste sich auftreiben lassen. Fragt sich nur, ob der Bausparvertrag schon reif ist.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote