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Ducati Scrambler Icon im Fahrbericht Fahrzeug oder Lebenseinstellung?

Beim Presselaunch im kalifornischen Palm Springs konnte die Ducati Scrambler Icon als erstes Modell der neuen Produktfamilie zeigen, wie viel Spirit der Siebzigerjahre in ihr steckt.

"Welcome to the Land of Joy!“ Americana-Livemusik, Tischtennis, Kurzfilme, Street Art, Lagerfeuer. Nein, die Präsentation eines neuen Motorrads schaut sonst eher anders aus, sachlicher und nüchterner. Doch wie Mario Alvisi, Brand Director der neuen Scrambler Ducati, gleich klarstellt, ist Scrambler nicht nur ein Motorrad, sondern eine Lebenseinstellung. „Wir haben angefangen mit unseren eigenen Bedürfnissen an ein Motorrad“, so der Mittdrei­ßiger, „simples, unkompliziertes, Fahren. Scrambler is about Fun – bei Scrambler geht es um Spaß.“ Ein Gegenentwurf also zum performanceorientierten Höher, Schneller, Weiter, das auch und gerade bei Ducati einen zentralen Wert der Firmen­philosophie darstellt.

Nur logisch daher, dass die neue, technisch identische Produktfamilie, bestehend aus Ducati Scrambler Icon, Classic, Full Throttle und Urban Enduro, als eigene Sub-Marke positioniert wird, vergleichbar mit den DS-Modellen des Automobilherstellers Citröen. Oder, wie Alvisi sagt, „als extrovertierter Sohn der Ducati-Mama“. Unkompliziert und zugänglich sollen sie also sein, die Neuen, und damit alte, einfache Tugenden des Motorradfahrens verkörpern. Zyniker mögen das als trendiges Lifestyle-Produkt bezeichnen, Ducati nennt es  „Post Heritage“ und ­betont, dass dies eben keine Retro-Sammlerstücke, sondern im Kern moderne Motorräder seien, die ein junges oder jung gebliebenes, andersdenkendes Publikum ansprechen sollen. Auch wenn die Scrambler Icon mit einem Grundpreis von 8390 Euro künftig den preislichen Einstieg in die Welt von Ducati darstellt, bleibt auch sie Premium – Einstiegs-Premium. Diesen Anspruch erfüllt die Icon – wie auch die drei anderen, mit 9790 Euro deutlich teureren Ducati Scrambler – schon beim abendlichen Beschnuppern bei der Präsentation.

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Saubere Verarbeitungsqualität

Ohne Frage stellen die Ducati Scrambler ehrliche, wertige Skulpturen dar. Was hier nach Metall aussieht, ist auch Metall: Schutzbleche, Tank, Embleme, sogar die Zahnriemenabdeckungen des L-Twins. Überall finden sich schöne Teile wie der Tankdeckelverschluss, aufwendige Sitzbänke oder der schmucke Scheinwerfer mit integriertem LED-Posi­tionslicht. Hier steckt viel Liebe im Detail, und die saubere Verarbeitungsqualität unterstreicht dies. So weit, so gut, bravissimo! Aber Old-School-Coolness und eine wertige Erscheinung allein machen noch kein gutes Motorrad. Leider präsentiert sich das Wetter in den Jacinto Mountains im süd­lichen ­Kalifornien am folgenden Fahrtag von seiner launischen Seite. „It never rains in Cali­fornia“? Von wegen, aber die herrlich geschwungenen Bergstraßen im Santa ­Rosa Nationalpark gefallen auch bei zehn Grad, Schauern und Nebel.

Das Fahrgefühl der Ducati Scrambler Icon wird durch und durch bestimmt von der Ergonomie: Niedrige Sitzhöhe, inniger Kontakt zur schmalen Taille durch eine kleine Kuhle in der straffen Bank, tief angebrachte, breit bauende Fußrasten. Die riesige, sehr breite und hohe Lenkerstange kommt dem Piloten weit entgegen – das ist irre bequem und lässt sich vielleicht am ehesten mit „Enduro-Cruiser“ umschreiben. So lässig-sänftig gebettet, kommt jedenfalls bestimmt nicht das Bedürfnis auf, den pockigen Asphalt der Bergpässe auf der letzten Rille zu durchfräsen. ­Jede Faser der Icon sagt: „Nimm Platz, entspann dich, vertrau mir, lass einfach laufen.“ Man fühlt sich wie Steve McQueen im Kult-Klassiker „On any Sunday“, nur ohne Racing-Ambition. Die ruhige Front gibt mit ihrem 18-Zöller den Takt vor – harmonischer Kurvenswing auf 6/10-Attacke lautet die Devise.

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Ducati Scrambler wiegt 186 Kilo

Dann gefällt die 186 Kilo leichte Ducati Scrambler (Werksangabe) mit spielerischem Handling, lenkt fast schwerelos ein und hält sauber die Linie. Dazu passt der Charakter des Antriebs perfekt. Der luftgekühlte 803-Kubik-Desmo-Twin, bekannt aus der Monster 796, wurde einer Behandlung mit Weichspüler unterzogen. Nur eine einzelne Drosselklappe kostet zwar einige PS, schafft in Verbindung mit elf Grad Ventilüberschneidung aber eine wunderbar sanfte Leistungsentfaltung. Schon ab knapp 2500 Touren – und damit spürbar früher als in der alten Monster – nimmt der Zweiventiler Gas an und flappert sich dann mit Druck und keh­ligem Charme, aber dankenswert dezentem Auspuffton durchs Drehzahlband. Auch wenn diese 75 PS nicht annähernd mit der Verve einer Yamaha MT-07 zu Werke gehen – die Leistung ist völlig adäquat. Ausquetschen bringt wenig und passt so gar nicht zum Wesen der Scrambler. Gleiches gilt, wenn aus Kurvenswing Kurvenbrezeln mit Spätbremsen werden soll. Dann wird die Front etwas stur und will mit Nachdruck auf Linie gebracht werden.

Das Fahrwerk der Ducati Scrambler verhält sich ähnlich, federt und dämpft ehrlich bis direkt, zwingt mit seinem nicht eben supersensiblen Ansprechen auf schlechtem Belag aber dazu, etwas Fahrt herauszunehmen. Macht nix, passt schon. Genau wie die ABS-Einzelscheibenbremse am Vorderrad, die vollkommen ausreichend ankert und mit schöner Dosierbarkeit auch aus dem Verzögern eine Entspannungsübung macht. Das ein­zige Haar in der Scrambler-Suppe war das Getriebe der krachneuen Testmaschine, das mit knochiger Schaltbarkeit und einem Leerlauf zwischen den Gängen fünf und sechs nicht ganz zum ansonsten gefälligen Easy-Going-Vibe passen wollte.

Reichlich Zubehör und sogar Bekleidungssortiment

Ganz und gar passend zum Charakter der Baureihe ist aber die Möglichkeit des Werks-Customizings mittels verschiedener Zubehörteile. Tankblenden in wilder Optik aus Alu oder Karbon, unterschiedliche Kotflügel und Lenker, Termignoni-Auspuff (auch als hochgelegte Variante), Tausch von Drahtspeichen- bzw. Gussfelgen, drei Sitzbänke – die Ducati Scrambler möchte als Bausatz verstanden werden, aus denen sich der Kunde gegen Aufpreis sein individuelles Motorrad zusammenstellen kann. Am Rande erwähnt sei ebenfalls, dass beim ­Ducati-Händler auch ein abgestimmtes Bekleidungssortiment erhältlich ist.

Was bleibt also unterm Strich? Ein liebevoll gemachtes, modernes, unkompliziertes Motorrad für ein Publikum, dem es beim Motorradfahren nicht um Zehntelsekunden, sondern um Erlebniswert und zugänglichen Spaß geht. Die jungen Väter und Mütter der Ducati Scrambler wussten offensichtlich ­genau, was sie wollten, und die Umsetzung dieser Idee überzeugt. Hinter der üppigen Marketing-Breitseite versteckt sich weit mehr als ein Modegegenstand. Die Scrambler ist ein  ehrliches, sympathisches Motorrad für Kevlarflanell- und Jethelmträger, Entschleuniger und Entschleunigte. MOTORRAD freut sich auf ein näheres Kennenlernen unter besseren Bedingungen.

Technische Daten Ducati Scrambler

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46  : 15.
Bohrung x Hub: 88,0 x 66,0 mm
Hubraum: 803 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,0 : 1
Nennleistung: 55,0 kW (75 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment: 68 Nm bei 5750/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder (Icon, Full Throttle), Speichen­räder mit Alu-Felgen (Urban Enduro, Classic).
Räder: 3.00 x 18; 5.50 x 17
Reifen: 110/80 R 18; 180/55 R 17

Maße+Gewichte: Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v./h. 150/150 mm, Sitzhöhe 790 mm, Leergewicht 186 kg, Trockengewicht 170 kg, zulässiges Gesamtgewicht k. A., Tankinhalt 13,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben Icon: Gelb, Rot; Urban Enduro: Grün; Classic: Orange; Full Throttle: Schwarz/Gelb
Preise Icon Red/Yellow: 8390/8490 Euro
Urban Enduro, Classic, Full Throttle: 9790 Euro
Nebenkosten: 305 Euro

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