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Superbike-Kawasaki ZX-10R im Fahrbericht Weltmeister-Bike von Tom Sykes

Genau 20 Jahre nachdem Scott Russell den bislang einzigen ­Superbike-Weltmeistertitel für Kawasaki holte, hat Tom Sykes den Grünen erneut den Triumph ­beschert. MOTORRAD fuhr die siegreiche Kawasaki ZX-10R.

Auf das Drama folgte der Triumph. Die Winzigkeit eines halben Punktes fehlte Tom Sykes 2012 mit seiner Kawasaki ZX-10R zum WM-Titel. Er verlor ihn in einem spektakulären Finale an Max Biaggi und Aprilia. In diesem Jahr aber drehten die Grünen den Spieß um. Die beiden Finalläufe in Jerez wurden zum Triumphzug für Tom Sykes.

Mit neun Laufsiegen – ebenso viele wie sein hartnäckigster Widersacher im Kampf um den Titel, Eugene Laverty – und 37 Punkten Vorsprung reiste die Kawasaki-Truppe zum Showdown, bei dem Tom Sykes mit zwei Podestplätzen den Titel in überzeugender Manier klarmachte. Die lang ersehnte Party konnte steigen. Eine leicht verschlafene, aber gut aufgelegte Crew macht am nächsten Morgen die beiden ZX-10 von Tom Sykes startklar für einen kurzen Testritt. Zweimal drei fliegende Runden. „Und es geht nicht um Bestzeiten, also nichts übertreiben“, bittet PR-Chef Martin Lambert. Wäre auch wirklich zu schade, die Kawa im Überschwang im Kiesbett zu zerknittern. Schließlich ist sie das Ergebnis einer beeindruckenden Entwicklung.

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Einführung des Ride-by-Wire

2011 standen gerade mal ein Laufsieg (Nürburgring) und der 13. Endrang zu Buche. Für 2012 wurde daher das Team um Sykes neu strukturiert. Crew Chief Marcel Duinker und Danilo Casonato, für Motor und Chassis zuständig, brachten MotoGP-Erfahrung mit – und den Kawasaki-Express auf Touren.

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Entscheidende Fortschritte aber brachte die Einführung des Ride-by-Wire und die Verbesserung von Gefühl und Traktion an der Front. Daran wurde auch 2013 gearbeitet. Tom Sykes muss ein Tier auf der Bremse sein. Das wird auch bei den kurzen Testrunden schnell klar – nicht nur weil der Lenkkopf mit aufgeschweißten Alu-Platten verstärkt ist und die nach oben gekröpfte obere Gabelbrücke der Gabel zu mehr Steifigkeit verhelfen soll.

Onboard-Video: MOTORRAD fährt das Superbike von Tom Sykes.

Kawasaki ZX-10R stabil wie ein Güterzug

Am Ende der bergab führenden Gegengeraden gilt es, einen engen Rechtsknick anzubremsen und aus knapp 280 km/h bis in den lang übersetzten ersten Gang hinunterzubremsen. Wuchtig packen die filigranen Brembo-Racingzangen zu, traumhaft dosierbar mit zwei Fingern. Die straff abgestimmte und dennoch sehr feinfühlige Showa-Gabel stemmt sich vehement gegen zu tiefes Abtauchen. Dabei bleibt die ZX-10R stabil wie ein Güterzug auf Kurs. Kein Schwänzeln, kein Zucken, obwohl statisch rund 56 Prozent des Gewichts auf dem Vorderrad lasten. Tom Sykes fährt übrigens mit Klappe im Auspuff, die einzig und allein beim Bremsen wirksam und ansonsten voll geöffnet ist. Weil er noch mehr Motorbremse braucht, als der mit leichterer Kurbelwelle bestückte Vierzylinder ohnehin schon bietet.

Zielgenau pfeilt die Grüne auf den Einlenkpunkt zu, der Bremsdruck lässt sich haarfein dosieren. Das Runterschalten erfolgt ohne Griff zur Kupplung – inzwischen Standard in der WM. Die Motorelektronik sorgt mit gezielten Gasstößen dafür, dass die Gänge nach beherztem Zug am Schalthebel sitzen. Die rechte Hand braucht nur zu bremsen. Kleine Zwischengasstöße aus dem Handgelenk, die dabei minimal den Zug am Bremshebel beeinträchtigen und für Bewegung in der Gabel beim Bremsen sorgen könnten, sind damit überflüssig. Jedes Detail zählt eben.

Gefühl fürs Vorderrad ist glasklar

Glasklar ist das Gefühl fürs Vorderrad beim Einbiegen. Dass die Zehner spielerisch in Schräglage klappt, kennt man von der Serienmaschine. Wie leicht sie sich bis in tiefste Schräglagen hinabführen lässt, hingegen nicht. Sie schneidet so präzise ihre Bahn, dass kein Zentimeter verschenkt wird. Von Kraftaufwand bei Schräglagenwechseln zu sprechen, hieße schon, der Kawa unrecht tun.

Dennoch: Diese Zehner ist weit weg vom unter allen Bedingungen umgänglichen Serienbike. Sie ist ein Raubtier, das keine halbherzigen Sachen mag. Das wird spätestens im Scheitelpunkt einer Kurve klar. Sie verlangt nach spitzem Superbike-Fahrstil.

Weit und hart in die Kurven hinein ankern, kurz und entschlossen abwinkeln, schnell wieder aufrichten und dann so hart es geht ans Gas – darauf sind Fahrwerk und Elektronik abgestimmt. Unentschlossenes Herumspielen mit dem Gasgriff quittiert der Vierzylinder unwirsch. Er will eine klare Ansage. Und die heißt bei Tom Sykes: Drosselklappen ab dem Scheitel auf Durchzug. Runder Fahrstil, lange in Schräglage und dann auf der Reifenkante den Hahn spannen und den Rest der Traktionskontrolle überlassen, bringt den Piloten nicht wirklich voran. Das gegenüber der Gabel erstaunlich soft abgestimmte Federbein gestattet überraschend viel Bewegung an der Hinterhand. Die Traktionskon­trolle greift gefühlt zu früh ein, ist sie doch auf maximale Traktion bei leicht aufgerichtetem Bike abgestimmt, wenn der Reifen eine größere Auflagefläche bietet und mehr Power übertragen kann. Sykes beispielsweise hält beim ersten Rutscher das Gas konstant, bis der Reifen wieder Grip hat, und zieht erst dann bis zum nächsten Rutscher weiter das Gas auf. Stellt der Pilot seine Fahrweise entsprechend um, geht die Post ab.

Interview mit Tom Sykes von der EICMA 2013.

Im Kurvenscheitel röhrt die Kawa beim Öffnen der Drosselklappen eher wie ein Twin oder eine Yamaha R1 mit Crossplane-Motor, obwohl sie ein Screamer mit konventioneller Zündfolge ist. Des Rätsels Lösung liegt in der Steuerung der vier Drosselklappen. Das linke und das rechte Klappenpaar sitzen auf je einer eigenen Welle, die im Serien-Bike miteinander verbunden sind. Beim Werksracer ist diese Verbindung entfernt, sodass per Ride-by-Wire beide Paare für möglichst sanfte und direkte Leistungsentfaltung am Kurvenausgang separat gesteuert werden. Erlauben Schräglage und Grip dann volles Rohr, arbeiten alle vier Klappen wieder synchron, die Kawa ändert ihren Ton, und der Pilot erntet vollen Schub.

Dreht über 15.200/min

Und Schub hat die ZX-10R, dass einem die Spucke wegbleibt. Ab 8000/min brennt die Luft, der Vierzylinder dreht so blitzartig in die Höhe, dass kaum Zeit zum Atmen bleibt. Zum Blick auf den Drehzahlmesser schon gar nicht. 236 PS am Getriebeausgang soll die Kawa bereits 2012 geleistet haben. Für 2013 fanden die Techniker noch einmal 4 PS. Leichtere Kipphebel und Ventilfedern erlauben 500/min mehr. Damit dreht die Kawa über 15.200/min. Wie weit, darüber schweigen sich die Techniker und der Drehzahlmesser aus.

Fordert den Piloten mit ihrer schieren Gewalt

Ein zusätzliches Blech versteift den Rahmen links an der Schwingenlagerung, damit er sich unter dem brachialen Zug an der Kette so wenig wie möglich verwindet. Tom Sykes kontrolliert Beschleunigung und aufsteigendes Vorderrad per Daumenbremse fürs Hinterrad. Die Wheelie-Kontrolle greift nur spät und als Rettungsanker ein. Dem verdutzten Tester haut es beim vollen Beschleunigen daher unvermittelt den Tank vor die Nase, und beim Kampf mit dem wild aufsteigenden Vorderrad schließt er in höchster Not das Gas oder schaltet flugs in den nächsten Gang. Dieses Biest bis zum Begrenzer auszuquetschen, gelingt in den knapp bemessenen Runden nicht oft. Und obwohl sie präzise wie ein Laser in die Kurven trifft, mit glasklarer Rückmeldung verwöhnt und beinahe handlich wie eine 600er ist, fordert sie den Piloten mit ihrer schieren Gewalt und ihrem kompromisslosen Wesen. Zu ungestüm über die Kuppe in die Gegengerade beschleunigt, zeigt der kräftig nervös zuckende Lenker, dass die Kawa mit Bedacht angefasst werden will. Das Weltmeister-Bike ist ein brutal starkes Eisen, punktgenau maßgeschneidert auf ihren Piloten, kein kommoder Renner für jedermann.

„Und unser Erfahrungs- und Datenschatz ist nun um einiges größer, als es noch vor dieser Saison der Fall war“, sagt Crew Chief Duinker. Und macht damit klar, wohin die Reise nächstes Jahr gehen soll: wieder ganz nach oben.

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