Fahrbericht Suzuki Bandit 650 S Viva La Evolución

Die Jugend rebelliert nicht mehr, 1968 ist lange her, und das Establishment sitzt fest im Sattel. Trotzdem gibt es noch Ideale von einst, die nichts von ihrer Gültigkeit verloren haben. Etwa die Erkenntnis, dass mehr Hubraum (fast) noch nie geschadet hat. Wie bei der frischen Suzuki Bandit 650.

Foto: Künstle
Die Staatsmacht kennt kein Pardon. Keine Diskussionen, keine Fotos, sonst drohen »big problems«, stellt der sonnenbebrillte Scherge in Uniform klar. Ein Trupp von zwölf Banditen, Suzukis neuer 650er, gestoppt und gebändigt von vier spanischen Polizisten. Bloß wegen was? Niemand aus der internationalen Journalistenbande provozierte mit Wheelies, Burn-outs oder unlauteren Überholmanövern. Nicht mal mit zu schnellem Fahren. Obwohl es ein Leichtes gewesen wäre: 65,5 statt 62,6 Millimeter Bohrung bei unverändertem Hub hievt den Hubraum um knapp zehn Prozent an, auf
nunmehr 656 cm3.
Charakteristisch feingerippt hängt der neuerdings schwarze Motor im bunt lackierten Doppelschleifenrahmen aus Stahl. Um nervige Vibrationen vom Fahrer fern zu
halten, entfiel die untere Motoraufhängung. Funktioniert, die Laufkultur ist besser. Der Vierzylinder basiert auf der vollverschalten GSX 600 F von 1987. Und avancierte seit der Ur-Bandit von 1995 zum zigtausendfach erprobten Klassenkämpfer.
Jetzt mit völlig neuer Banditen-Ehre. Wie verwandelt schiebt die 650er in der
Tat schon unten herum kräftig an. Kein Vergleich zur 600er, die nur einmal, zur Saison 2000, stark überarbeitet wurde und nicht besonders spritzig war. Sie kam über einen letzten Platz im Mittelklasse-Vergleichstest in MOTORRAD 9/2004 nicht hinaus. Nun also mehr Drehmoment für weniger Drehmomente: 59 statt 54 Newtonmeter, schon bei 7800 statt 9500 Umdrehungen. Klare Dampfansage, die neue Bandit hat viel mehr Biss, stürmt dabei klaglos fünfstellige Drehzahlen. Und oft schaltet man nun, ganz im Gegensatz zu früher, gerne in den sechsten Gang des unveränderten Getriebes.
Die dickeren Kolben sind flacher. Das hält zugunsten der Drehfreude ihr Gewicht niedrig. Zudem senken sie gegen jeden technischen Trend die Verdichtung. In Tateinheit damit limitieren neue Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und weniger Ventilhub die Leistung auf unverändert
78 PS. Mehr braucht kein Mensch, das reicht locker für souverän-flotten Vortrieb. Wenn man denn endlich wieder dürfte. Pustekuchen: Die Knüppelknechte lassen die angeblichen Sünderlein blasen. Zwölfmal 0,00 Promille vermeldet der digitale
Alkoholtester, die beamteten Pistoleros schauen verkniffen.
Ihre Abgase pustet die Bandit durch eine Edelstahlauspuffanlage mit ungeregeltem Katalysator und Sekundärluftsystem. Schade, dass sie keine Einspritzung mit Drosselklappen und G-Kat hat, wie
ihre 650er-V2-Spontischwestern SV und
V-Strom. Nein, sie schlürft ganz konven-
tionell durch 32er-Gleichdruckvergaser mit Drosselklappensensor. Geschmeidig lässt sich das Gas anlegen, lediglich aus dem Schiebebetrieb heraus sind die Lastwechselreaktionen spürbar härter.
Schiebebetrieb? Si, Straße räumen für die Dokumentenkontrolle. Knapp vier Kilogramm soll die 650er abgespeckt haben. Allein die neue, beschichtete Zylinderbank ohne Laufbuchsen spart 1,8 Kilogramm ein. Und verbessert die Wärmeableitung bei geringerem Ölverbrauch. Aufbocken auf den serienmäßigen Hauptständer fällt leicht.
So schmort die Journalistenbande vor den stolzen Sheriffs. Erkennungsdienst-
liche Maßnahmen an der 650er. Ja keine
Revolution anzetteln! Das haben sich die Suzuki-Designer auf die Fahnen geschrieben. Eine Bandit bleibt eine Bandit, bleibt eine Bandit. Selbst mit sonderbaren Multi-Kulti-Instrumenten: Im runden Gehäuse sitzt ein eckiger Digitaltacho. Ein einäugiger Bandit, nicht schön, aber selten. Wenigstens zeigt der Drehzahlmesser, Japan-un-
typisch links platziert, noch per Nadel an. Ins Auge fallen die übereinander ange-
ordneten H7-Multireflektor-Scheinwerfer der halb maskierten »S«-Version. Die untere Leuchte fürs Fernlicht wird zugeschaltet, für taghelle Fluchtrouten. Schmaler und kürzer fällt die rahmenfeste Halbverkleidung aus, schnittiger und schlanker geriet auch das Heck mit seinen diversen Gepäckhaken.
Aufsitzen! Zwei Fahrer haben ihre
Führerscheine nicht dabei. Also alle Mann ab auf die Wache. Neu ist der zweigeteilte Sitz; das Fahrerabteil ist höhenverstellbar. Dafür sind zwölf Schrauben zu lösen. In der oberen Stellung beträgt die Sitzhöhe wie gehabt 790 Millimeter, in der niedrigen nur noch 770 Millimeter. Gut für sichere Auftritte von kleinen Leuten. Zumal der schmalere Sitz, weiter eingezogene Rahmenrohre und neue Seitendeckel das Handling im Stand zusätzlich vereinfachen. Der Soziussitz ist ergonomischer gestaltet als zuvor. Entgegenkommend lässt sich auch der Lenker mittels mitgelieferter Adapter um zehn Millimeter in der Höhe variieren. Näher ans Vorderrad rückt der Fahrer, weil der Tank 32 Millimeter kürzer baut als bei der 600er. Da er gleichzeitig breiter wurde, fasst der Spritbehälter wei-
terhin großzügige 20 Liter. Wegen der stärker zum Vorderrad orientierten Sitzposition verdreht der nach hinten gekröpfte Lenker ein wenig die Unterarme.
Die traditionell luft-/ölgekühlten Moto-
ren sind abgekühlt, brauchen trotz stattlicher 4,6 Liter Ölinhalt nur für kurze Zeit den Choke. Mit dem gewohnt glockigen Unterton setzen sich die Vierzylinder in
Bewegung, nehmen unter Blaulichteskorte Kurs aufs Polizeirevier. Es sind auch
unmaskierte Banditen dabei, mit keckem Lampenschirmchen und einer kecken Blen-
de zwischen Rahmenober- und -unter-
zügen. Und Instrumentenbechern im Hartplastik-Look.
Einfach zu fahren und zu beherrschen ist sie, die Bandit, gefällt mit leichtem Handling. Überraschend agiler räubert die nackte Bandit, nimmt Kurskorrekturen dankbarer an, fällt leichter in Schräglage. Vier Kilogramm weniger lasten bei ihr auf dem Vorderrad. Beide Versionen rollen
serienmäßig auf properen Sport-Touren-Pneus Bridgestone BT 011, nun in der Standard-Dimension 120/70 ZR 17. Bei der »N« trägt der Vorderreifen die Sonderspezifikation L, an der »S« hingegen J.
Damit erscheint die verkleidete Variante im Handling ein wenig steifer, vermutlich um Lenkerflattern (Shimmy) einzudämmen. Hinten rotiert jeweils ein BT 020 in Sonderkennung L. Die Gummis grippen gut und besitzen hohe Eigendämpfung, das Chassis zeigt ordentliche Schräglagenfreiheit. Unauffällig werkelt das Zentralfederbein mit Umlenkung, nach wie vor ein wenig weich die 41er-Gabel. Immerhin jetzt mit einstellbarer Federbasis.
Standgericht: Sehr transparent legen sich die Beläge der neuen Vorderbremse an die 290er-Scheiben. Sie entstammen mitsamt den Bremszangen der SV 650,
der Heckstopper gar aus der GSX-R 600.
Feine Alltagsbremsen, derzeit noch ohne ABS. Ab April werden sie ausschließlich mit einem Antiblockiersystem von Nissin zu haben sein, für rund 600 Euro Mehrpreis. Wer darauf keinen Wert legt: ABS-lose Maschinen sind jetzt schon zu haben.
Zahltag: 60 Euro Strafe für die »führerscheinlosen« Delinquenten. Einige Kollegen ziehen hektisch an Zigaretten, ärgern sich über die absurde Anklage eines »illegalen Motorradrennens«. Von wegen. Die Faust ballt sich in der Tasche. Sei’s drum, erhobenen Hauptes geht’s endlich weiter. Adios, muchachos! Rund 150 Euro ist die Neue teurer als die Alte und gibt sich verlässlich und umgänglich. Nur mit viel mehr Fahrspaß. Und bleibt 200 Euro günstiger als die erklärte Gegnerin Honda CBF 600. Diese hat als Topseller in Deutschland die 600er-Bandit auf Platz zehn der Beliebt-
heitsskala durchgereicht. Kein Zweifel, die 650er wird wieder ein Volksheld.
Einmal noch auf die Bahn. Wegen der kleineren Scheibe ist der Windschutz jenseits von Tempo 140 nur mäßig, nicht so viel besser als auf der Nackten. Trotz Tests im Windkanal. Wenigstens treten hinter der hinterströmten Scheibe kaum Turbulenzen auf. Diesmal haben sie uns nicht gekriegt! Zum Zeichen der Solidarität heben Bauarbeiter in der Stadt Tarragona den Daumen und zeigen das Victory-Zeichen, als die Banditenschar vorbeirauscht. Sie wissen ganz intuitiv: Viva la Evolución!

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