Fahrbericht: Suzuki Die neue Suzuki GSX 1250 FA

Sie basiert auf der Bandit, doch soll die GSX 1250 FA durch ihre fesche Vollverkleidung auch jüngere Fahrer ansprechen. Und gleichzeitig einen Tourer für wenig Geld mimen. Geht das?

Foto: Jahn
Mitte März im Hinterland von Barcelona. Noch vor einer Woche fegten hier Schneestürme über die hügelige Landschaft. Davon künden abgeknickte Strommasten, entwurzelte Bäume und haufenweise Erdrutsche. Dazu reichlich Schneematsch links und rechts der oftmals feucht-nassen Fahrbahn, die sich in engen und engsten Kurven die Hänge hoch und runter windet. Was man jetzt braucht? Ein Motorrad, auf das man sich blind verlassen kann, das einem zuflüstert: "Ich bring dich da durch", und viel Vertrauen vermittelt. Ein Motorrad wie die neue Suzuki GSX 1250 FA eben.

Neu? Nun, Motor, Auspuff und ABS-Bremsen stammen ebenso unverändert von der erfolgreichen großen Bandit wie das gesamte Chassis: Rahmen, Räder, Alu-Schwinge, konventionelle Gabel sowie Stahlrohrlenker und zweigeteilter Sitz - alles bewährte Komponenten aus dem Bandit-Ersatzteilregal. Eine große Chance für den nach traditioneller Suzuki-Nomenklatur "GSX-F" getauften Sporttourer, im Kielwasser dieser Erfolgstypen auf Jungfernfahrt zu gehen. Oder doch eine Bürde? Denn die Neue hätte weniger sperrig auch gut "Bandit 1250 F" heißen können. Wirklich neu an ihr ist im Wesentlichen nur die stilprägende Vollverkleidung, die den schwarz lackierten Vierzylinder vollflächig umschließt und der 1250er zusammen mit dem Doppelscheinwerfer früherer GSX-R-Modelle eine erstaunlich frische, schnittige Linie verleiht. Dabei blieb der Grundcharakter unverändert ausgeglichen. Eine Bandit ist eine Bandit. Auch wenn diese hier nicht so heißen darf. Sportliche Attitüde hin oder her, stressen tut einen dieses Big Bike nicht. Die GSX regt nicht auf, sondern an. An einem hat es diesem speziell für die großen Banditen entwickelten Motor noch nie gemangelt: an Drehmoment. 108 Newtonmeter bereits bei 3700 Touren, noch Fragen?

Einfach stark, der wassergekühlte, mittlerweile praktisch kühlrippenlose Vierzylinder drückt einfach immer. 1000/min im dritten Gang beim Heranrollen an einen Zebrastreifen? Das lässt ihn völlig unbeeindruckt. Drehzahl ist hier völlig Nebensache. Nach dem Motto "Ich zieh dir jetzt mal eben die Arme lang" beantwortet er jeden Gasbefehl ganz gleichmäßig und kraftvoll. Wenn an der 1250er irgend etwas völlig unnötig ist, dann ist es der pseudosportliche Schaltblitz im optisch wie informativ aufgewerteten Cockpit - eines der wenigen Unterscheidungsmerkmale zu den beiden bisherigen Bandit-Modellen. Doch diesen bärigen Motor muss man gar nicht bis zum roten Bereich bei 9500 Touren ausquetschen. Zumal er nach Erreichen der Nenndrehzahl von 7500 eher zäh ausdreht. Dann sind erfahrungsgemäß eher mehr als die angegebenen 98 Vollblut-Pferde versammelt. Ein guter Teil von ihnen trabt schon ganz tief im Drehzahlkeller an. Und macht dadurch die Ganganzeige, noch ein Unterschied zur nackten wie zur halbverkleideten Bandit, entbehrlich. Einfach früh im unauffälligen Getriebe in den sechsten Gang schalten und vollen Schub spüren.
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Foto: Jahn
Doppelt ausgeführte Drosselklappen sorgen, einmal unter Zug, für feines Ansprechverhaltens des Big Blocks. Doch nimmt man den Vierzylinder aus dem Schiebebetrieb heraus wieder unter Last, etwa im Scheitelpunkt von Kehren, gelingt das nicht ganz ruckfrei. Wohl auch, weil die Testmaschine viel Spiel am Gasgriff hatte. Dem mächtigen Endtopf im Format eines unter Brücken abgekippten Schiffsschornsteins entweicht unaufgeregtes Vierzylinder-Grummeln. Sonor und dumpf. Wirklich wertig, die komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage. Bei der GSX 1250 FA sorgen ein größerer Kühler und ein zweiter Lüfter für höhere Kühlleistung. Er schaltet sich erst dann zu, wenn das Gebläse des ersten Lüfters zur Kühlung nicht mehr ausreicht.

Trotz zweier Ausgleichswellen läuft der Vierzylinder nicht gerade seidenweich. Daher sind die Fußrasten mit dicken Ausgleichsgewichten beschwert, ist der Lenker in Gummi gelagert. Er ist nicht verstellbar und recht weit nach hinten gekröpft. Durch Drehen von vier Gummiblöcken auf der Unterseite des Fahrersitzes lässt sich dieser in zwei Höhen justieren, entweder 805 oder 825 Millimeter. Wobei der Kniewinkel für lange Kerls durchaus sportlich-spitz ausfällt. Das gilt übrigens auch für den Passagier. Ansonsten kann man es stundenlang im Sattel aushalten und genießt die Landschaft erhobenen Hauptes durch die fast aufrechte Sitzposition. Clever hinterströmt präsentiert sich die Scheibe, die schmaler aber höher als bei der Bandit S sein soll. Ohne lästige Verwirbelungen trifft der Fahrtwind auf Helm und Schultern. Dieses Universaltalent lässt einen in Ruhe, macht den Kopf frei. Leicht zu fahren, solange man das Tempo in sozial verträglichen Bahnen hält. Kurven umrundet die 1250er berechenbar, wenn auch nicht hochpräzise. Es fährt wenig Gefühl fürs Vorderrad mit. Ist eben keine Rennsemmel, die GSX. Klar funktioniert der 257-Kilo-Brummer auch in engen Biegungen. Doch dann merkt man das hohe Gewicht. Nein, Mensch und Maschine bevorzugen in dieser Konstellation eindeutig weitere Radien.

"Schwerfällig" wäre übertrieben, aber es gibt Motorräder, die Kurskorrekturen in Schräglage dankbarer annehmen. Hat man sich mal im Kurvenradius verschätzt oder will einer der immer noch vielen verdreckten, hindernisgespickten Stellen ausweichen, dauert es eine gefühlte Gedenksekunde, bis die 1250er sich auf dem neuen Kurs einfindet. Verlässlich agieren die aufgezogenen Bridgestone BT 021 in Sonderspezifikation "AA". Sie kündigen gutmütig an, wenn es ihnen zu viel wird. Das ABS an der ordentlich dosierbaren Vorderbremse regelt recht spät; am Heckstopper dagegen eher trampelnd-klackernd.
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Foto: Schmieder
Abendstimmung am Meer, ein letzter Blick auf feine Details und Komponenten: beide Handhebel einstellbar, Hauptständer serienmäßig und reichlich Verzurrmöglichkeiten für Gepäck an Bord. Ebenfalls nicht selbstverständlich sind Warnblinker, Kettenschutz aus Alu und hydraulisch betätigte Kupplung. Suzuki sagt, dass in Deutschland neun von zehn Käufern einer 1250er-Bandit bislang zur halbverkleideten S-Version gegriffen haben und hofft gleichzeitig, dass die GSX in der Saison 2010 in der Käufergunst noch vor der Bandit rangieren wird. Das Zeug dazu hätte die Neue, auch wenn sie im Gegensatz zur Bandit S keine zwei Staufächer und nur Ram-Air-Imitate in der Verkleidung trägt.

Typisch Suzuki, landet man auch mit dem neuesten Modell nicht gleich knietief in den roten Zahlen. Schließlich kostet die elegante neue 1250er mit 9590 Euro gerade mal 200 Euro mehr als die halbverkleidete Schwester-S. Und das ist ein Wort.

Aufgefallen:

Positiv:

  • Leistungsabgabe von unten satt
  • Versicherungsklasse günstig durch 98 PS
  • Ventilspielintervalle alle 24000 Kilometer
  • Preis verdammt viel Motorrad fürs Geld

 

Negativ:

  • Handlichkeit recht schwerfällig in Kurven Rückmeldung
  • wenig Gefühl fürs Vorderrad
  • Soziusfußrasten ein wenig hoch montiert
  • Lastwechselverhalten etwas hart

 

Foto: Suzuki

Das Tourer-Gepäcksystem

Bislang hat Suzuki keinen echten Big Bike-Tourer im Programm, kein Modell à la K 1200/1300 GT, Pan European, GTR oder FJR. Dies Lücke füllt nun die GSX 1250 FA. Sie soll alles mitmachen, was die Konkurrenten mit einem Zentner Mehrgewicht können. Alles außer Kardan: Hauptständer, bequeme Plätze vorn und hinten bei satten 218 Kilogramm Zuladung. Zwar existierten bereits nachrüstbare Seitenverkleidungen und Gepäcksysteme für die Bandit S, trotzdem wirkt die GSX mehr aus einem Guss.

Das Trägersystem aus Stahlrohr für 170 Euro erscheint zwar nur mäßig elegant, aber auf jeden Fall sehr massiv. Einen Integralhelm fasst das 37-Liter-Topcase. Es beengt allerdings mitunter den Sozius und kostet 91 Euro, eine in Fahrzeugfarbe lackierte Abdeckung 47 Euro. Für die schlanken 33-Liter-Koffer von Givi gibt es diese schöne, aber kratz-empfindliche Dreingabe nicht. Die Koffer schlucken allenfalls Mini-Helme, sind im Set für 249 Euro zu haben. Und benötigen nochmals separate Schlüssel. Vollends zum vollwertigen Low-Budget-Tourer mutiert die GSX 1250 FA mit 22-Liter-Magnet-Tankrucksack für 144 Euro. Wirkungsvoll ist die kleine, in diversen Rastungen verstellbare "Vario-Touring"-Scheibe. Sie leitet je nach Neigungswinkel, Größe und Haltung des Fahrers, den Fahrtwind fast über den Kopf hinweg. Kosten: 117 Euro. Ferner im Zubehör-Angebot: Alarmanlage, GPS, Tankschützer und optische Goodies.
Foto: Schmieder

Technische Daten der Suzuki

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 64,0 mm
Hubraum 1255 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 3700/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:

Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe 805/825 mm, Gewicht 257 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Silber, Schwarz
Preis 9590 Euro
Nebenkosten 145 Euro

Die Änderungen im Überblick

GSX 1250 FA gegen Bandit 1250 S
  • Vollverkleidung im Stil der GSX 650 F (aber breiter als dort) mit Scheinwerferform der GSX-R 1000 (K4)
  • Schaltblitz und Ganganzeige
  • Leergewicht um drei Kilogramm höher (257 statt 254 Kilogramm), Zuladung 218 statt 221 Kilogramm
  • Zwei Lüfter
  • Größerer Kühler, Position des Kühlflüssigkeitsbehälters verändert
  • Fußrasten wie bei der nackten Bandit 1250 Modell 2010: 10 Millimeter weiter vorn und 3,6 Millimeter höher als bei Bandit 1250 S
  • Gabelfedern an mehr Last auf dem Vorderrad angepasst
  • Rücklicht von der 2009er-Bandit

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