Fahrbericht Suzuki GSX-R 1000 Keine Atempause

Das Sportlerleben ist hektisch. Zeit zum Ausruhen auf den Lorbeeren bleibt keine. Deshalb will Suzuki durch einen ordentlichen Leistungs-Nachschlag und eine gezielte Weiterentwicklung des sportlichen Flaggschiffs GSX-R 1000 die Konkurrenz in Atem halten.

Foto: 2snap
Eine ganz schön harte Nuss, die sich Suzuki selbst zu knacken gegeben hat. Da haben die Japaner mit der letztjährigen GSX-R 1000 den absoluten Super-bike-Platzhirsch auf die Räder gestellt, und für die Saison 2007 soll, ja muss alles noch besser, stärker, geiler werden.

Und das auch noch unter der Last der Euro-3-Norm. Wie das gehen soll? Im Fall der GSX-R 1000 nicht durch radikales Umkrempeln des Konzepts. Sondern durch behutsame Weiterentwicklung, was durchaus als anerkennende Verbeugung vor der Vorgängerin verstanden werden darf – denn die war ja schon ein ebenso brutales wie exzellentes Eisen.

Zumindest äußerlich blieb deshalb alles weitgehend beim Alten. Natürlich, der zweite Auspufftopf. Ansonsten noch eine etwas aerodynamischere Verkleidung, das war’s. Der geringfügig längere Tank und die nun in drei Positionen einstellbaren Fußrasten fallen unter ergonomischen Feinschliff.

Keine Experimente also, ebenso was die Bühne für ihren ersten Auftritt angeht. Die GSX-R feiert, wie bereits einige ihrer Vorgängerinnen, Premiere auf dem Highspeed-GP-Kurs von Phillip Island. Schließlich braucht ein solches Kaliber ordentlich Auslauf. Und schließlich soll die Neue auf 185 PS zugelegt haben. An Gewicht allerdings auch. Denn obwohl die Innereien der beiden Endschalldämpfer aus Titan bestehen, vermeldet die Pressemappe sechs Kilogramm Mehrgewicht.

Ein überarbeiteter Zylinderkopf mit etwas größeren Kanälen, zwei Millimeter größeren Auslassventilen und Nockenwellen mit 0,6 Millimeter mehr Hub zur Steuerung der nach wie vor aus Titan gefertigten Ventile, dazu steiler stehende Zwölf-Loch-Einspritzdüsen statt solcher mit vieren und größere Ausgleichsöffnungen im Kurbelhaus zur Minimierung der Pumpverluste, das sind die Zutaten für den Cocktail, der den Muskelzuwachs bringen soll.

Doch was nützt noch so viel Spitzenleistung, ginge darüber die Leistungsentfaltung, die Fahrbarkeit flöten? Grau ist alle Theorie. Die Antwort muss die 2007er-GSX-R, intern K7 genannt, auf der Strecke geben. Hat sie nun wirklich so viel Druck und ist dabei trotzdem das umgängliche Kraftpaket geblieben?

Erster Eindruck: An Power besteht – selbst auf einer Leistungs- und Highspeed-Strecke wie Phillip Island – absolut kein Mangel. Der australische GP-Kurs ist wie geschaffen, um die motorischen Qualitäten der Neuen in Szene zu setzen. Wie sich die GSX-R auf die Zielgerade stürzt und die lange Gerade in Richtung Tasmanische See hinunterschmettert, da bleiben nun echt keine Wünsche offen.

An ihrem Ende, dem Einlenkpunkt in die ultraschnelle Doohan-Corner, stehen als Beweis der motorischen Potenz gewaltige 299 km/h auf der Uhr. Kurz, aber entschlossen anbremsen, einen Gang zurückschalten und abwinkeln. Die Neue lässt sich selbst bei hohem Tempo ohne große Gegenwehr in Schräglage bringen, sorgfältig bügelt die fein ansprechende Gabel die waschbrettartigen Bodenwellen aus, die in dem sauschnellen Rechtsbogen lauern. Dann noch mal in Schräglage kurz Gas anlegen bis zur nächsten Doppel-Links. Das funktioniert millimeterfein dosierbar, weil der nach wie vor mit Doppeldrosselklappen bestückte Kraftwürfel sich weder bei der Gasannahme noch bei den Lastwechseln eine Blöße gibt. Und anschließend in voller Schräglage in die nach außen hängende Linkskurve hineinbremsen. Das leichte Aufstellmoment der mit Bridgestone BT 015, vorne in »N«, hinten in »G«-Ausführung besohlten Suzi wird registriert, stört die Linie aber nicht weiter.

Von den Umgangsformen her ist alles im grünen Bereich. Also Hahn auf und mit Schmackes den langen, sich anschließenden Linksbogen hinuntergefetzt. Das neue, aus fünf Alu-Gussteilen zusammengefügte Chassis ist mit zwei Millimeter mehr Nachlauf und dank längerer Schwinge um zehn Millimeter längerem Radstand eher in Richtung Stabilität denn Wendigkeit überarbeitet. Und bei der Gelegenheit haben die Techniker dem Federbein eine komplett neue Umlenkhebelei spendiert. Sie arbeitet nun weniger progressiv. Unverändert blieb die Einbaulage des Motors. Ergo erwarten den Piloten keine Überraschungen beim Handling. Das Einlenken geht mit leichter Hand vonstatten, lediglich bei hohem Tempo will die GSX-R 1000 durchaus mit Einsatz auf der engen Linie gehalten werden.

Dann kommt mit gut 240 km/h die Honda-Corner angeflogen, inmitten dieses Highspeed-Reservats eine ziemlich deftige, mit Bodenwellen gewürzte 180-Grad-Bremsecke. Die neue Gabel, ebenso wie das Federbein mit High- und Lowspeed-Druckstufeneinstellung garniert, zieht sich hier ohne auf Block zu gehen aus der Affäre. Und auch wenn die Bremsen erst etwas Temperatur brauchen, um ihren nicht übertrieben aggressiven, dafür gut dosierbaren Biss zu entwickeln, bleibt ihr Druckpunkt sogar bei solchen Torturen bolzenstabil. Vor allem jedoch kann sich der Pilot ganz auf den Einlenkpunkt konzentrieren, weil die nun hydraulisch betätigte und auf die geänderten Hebelverhältnisse an der Schwinge neu abgestimmte Anti-Hopping-Kupplung das Hinterrad exzellent im Zaum hält.

Kraftvoll zieht die GSX-R am Ausgang der Spitzkehre im zweiten Gang aus dem Drehzahlkeller an. Beim Zupacken aus tiefsten Lagen allerdings wirkt sie nicht mehr ganz so urwüchsig und zwingend, wie man es bisher kannte. Offenbar haben die Ingenieure die Leistungsabgabe für bessere Dosier- und Fahrbarkeit geglättet. Bei höheren Drehzahlen indes geht sie ab wie der Sektkorken aus der Pulle. Die Spitzenleistung liegt jetzt 1000 Umdrehungen später, bei 12000/min an. Die gewaltige Beschleunigung nimmt schier kein Ende, bis der Begrenzer bei 13750/min statt wie bislang bei 13500/min einsetzt. Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang.

Reißt der Vierzylinder richtig an, gibt es insbesondere auf den welligen Streckenabschnitten jede Menge zu tun. Für den gemarterten Hinterreifen, der mit breitem und gut kontrollierbarem Grenzbereich schon früh um Haftung ringt, sowie den jetzt elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, der – obwohl er durchaus etwas Bewegung in den Lenkerenden zulässt — Kickback zuverlässig unterbindet. Seine Dämpfung wird über ein elektromagnetisches Ventil in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit geregelt. Bis etwa 60 km/h hat er praktisch Sendepause und kann damit im Alltag, beispielsweise im Stadtverkehr, das Handling nicht negativ beeinflussen.

Das zweite Elektronik-Schmankerl dürfte ebenfalls hauptsächlich den Alltag erleichtern. Mittels eines Wippschalters am rechten Lenker können drei unterschiedlich Zündkurven abgerufen werden. Lässt Kurve »A« den Vierzylinder ungehemmt von der Leine, zügelt Kurve »B«

Ansprechverhalten und Leistungsabgabe, um bei Volllast ab etwa 10000/min die volle Leistung freizugeben. Kurve »C« schließlich dampft die 1000er von der Leistung her gefühlsmäßig auf eine 600er ein. Was speziell auf schlüpfrigen Straßen durch die sehr zahme Leistungsentfaltung und deutlich reduzierte Top-End-Power Stress vermeiden hilft. Der nächste Entwicklungsschritt dürfte eine Traktionskontrolle sein. Doch vorher gilt es für die GSX-R, sich der Konkurrenz zu stellen (MOTORRAD 7/2007). Sie scheint dafür gut gerüstet.

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