Fahrbericht Suzuki GSX-R 1000 Respekt, Respekt

Wer auf Phillip Island die neue GSX-R 1000 besteigt, sollte eine Portion Hochachtung mitbringen. Vor der brachialen Leistung, vor dem schnellen Kurs. Und davor, dass ein sehr gutes Motorrad noch besser wurde.

Eingangs der langen Start-Ziel-Geraden des Grand-Prix-Kurses von Phillip Island passt der vierte Gang. Theoretisch würde es auch der Dritte tun, aber dann müsste in voller Schräglage geschaltet werden. Die dritte Fahrstufe der neuen GSX-R 1000 reicht nur bis 215 km/h. Der vierte aber ist für Tempo 249 gut. Auf Höhe der Boxenanlage wird der Fünfte reingedrückt, gegen Ende der Geraden wechseln noch einmal die Zahnradpaarungen. Der Tacho signalisiert irgendetwas zwischen 280 und 290 km/h.
Nur ganz Abgebrühte können dann – vielleicht – den herrlichen Blick auf den Pazifik genießen. Allen anderen stellen sich die Nackenhaare auf. Doohan Corner steht an. Wer´s wissen will, lädt runter bis vier, während Bedenkenträger es mit dem Fünften gut sein lassen und Phillip-Island-Füchse erst nach dem Bremsen hinter der Verkleidung auftauchen, weil der plötzliche Winddruck schnell die Linie verhagelt. Und die ist in dieser Ecke – ebenfalls um die 200 km/h schnell – existenziell wichtig.
Ganz klar, bei dieser Veranstaltung geht es um Speed. Und es geht um Respekt. Vor allem Respekt. Vorm Kurs und vorm Bike. Der Linksknick in der Bass Strait mit 230, die Rechts in der Anfahrt zu Lukey Heights in ähnlicher Güteklasse: Keine Frage, Suzuki hat auf der Suche nach einem Geläuf, das den ganzen Druck der neuen GSX-R voll zur Geltung bringt, ins Schwarze getroffen. Es gibt Motorräder, die würden hier nicht mehr beschleunigen, sondern verhungern.
Die GSX-R hingegen saugt jeden Meter gierig durch die nun enger zusammenliegenden Nüstern. Mehr Druck, sagen die Techniker. An der Nasenspitze, darum auch in der Airbox. Und überhaupt. Druck, Druck, Druck. Große Durchbrüche im Kurbelgehäuse zwischen den Zylindern. Klar, Druckausgleich. Vierloch- statt Einloch-Einspritzdüsen. Wegen mehr Druck. 32- statt 16-Bit-Rechner im Zeichen des Drucks. Geänderte Nockenwellen, geringeres Kolbenlaufspiel: weniger mechanische Verluste, mehr Druck. Unterm Strich verspricht Suzuki 164 PS statt 160 und 113 Newtonmeter statt 110.
Wer nun fragt: »Ist das alles?«, liegt völlig falsch – und trotzdem richtig. Falsch, weil es verdammt schwer ist, den »State of the art«-Motor der alten 1000er nochmals zu puschen. Und richtig, weil es Suzuki natürlich nicht dabei beließ, sondern auch ans Fahrwerk fleißig Hand anlegte. In Kurzform: handlingfreundlichere Geometrie (66,5 statt 66 Grad Lenkkopfwinkel, Nachlauf 91 statt 96 Millimeter), stärkere Konzentration der Massen um den Schwerpunkt, leichteres Rahmenheck, neues, dickwandigeres Rahmenprofil, neue Bremsanlage mit radial verschraubten Vierkolbensätteln und vier Einzelbelägen, härtere Federn, geändertes Dämpfer-Setup. Zudem feilten die Ingenieure bei der mit 201 Kilogramm vollgetankt ohnehin leichten 1000er nochmals zwei Kilogramm weg.
Dass diese Modifikationen Wirkung zeigen, spürt der Fahrer auf Phillip Island am deutlichsten daran, dass er außer diesem unbändigen Vorwärtsdrang eigentlich nichts merkt. Noch mal: 164 PS, versprochene 199 Kilo vollgetankt, dazu hartes Umlegen weit jenseits der 200 km/h, heftige Bodenwellen in den Beschleunigungspassagen, brachiales Ankern vor der Honda-Corner – und das alles ohne einen Adrenalinpegel, der Salto schlägt.
Daher merkt erst, wer nach dem Parforceritt dem Erlebten analytisch zu Leibe rückt, was sich da getan hat. Die zentrale Botschaft: Dieses bisweilen dickköpfige Beharren auf der einmal eingeschlagenen Linie, für das die alte GSX-R 1000 bekannt war, ist einem deutlich agileren Handling gewichen. Das macht aus der Kraftsportlerin keine Meisterin des schnellen Richtungswechsels, wohl aber ein Motorrad, das sich nun – wo auch die Ergonomie dank des im Schenkelbereich schmaleren Tanks deutlich günstiger ausfällt – weitaus leichter und mit weniger Kraftaufwand bewegen lässt. Ohne auch nur einen Anflug von Instabilität zu zeigen. Dazu trägt in den Beschleunigungszonen der in Sachen Losbrechmoment optimierte Lenkungsdämpfer bei, die nach wie vor piekfein ansprechende Gabel, das satt dämpfende Federbein. Soll dann – auf diesem Kurs selten – einmal Geschwindigkeit ab- statt aufgebaut werden, kommen die neuen Stopper ins Spiel. Weitaus bissiger als bisher nehmen die vier Einzelbeläge die jetzt kleineren 300er Millimeter-Bremsscheiben in die Zange, stauchen die Fuhre derart zusammen, dass es heckwärts gen Himmel geht. Auch das ein echter Fortschritt, wenngleich die Anlage sehr progressiv arbeitet und es einige Runden braucht, bis Fahrer und Bremse sich angefreundet haben.
Bei den Reifen geht das schneller. Dass die Bridgestone-Bereifung (BT 011/012 in F-Spezifikation) in Sachen Kalt- und Heißgrip auf allerhöchstem Niveau arbeitet und wunderbar mit der GSX-R harmoniert, ist schon nach wenigen Runden klar. Ebenso die Tatsache, dass die Suzuki in puncto Ansprechverhalten nochmals deutlich nachgelegt hat. Sehr schön weich und trotzdem spontan legt der Reihenvierer los, versaut niemals die Linie und dreht obenherum so gierig wie sonst keiner. Dazu ein deutlich weicher zu Werke gehendes Getriebe und – nun auch im Suzuki-Sportler-Programm – ein U-Kat im zehn Millimeter längeren Schalldämpfer. Es ist an alles gedacht. Auch daran, den Preis von 12510 gegenüber dem Vorgängermodell nicht anzuheben. Und das verdient dann endgültig unseren ganzen Respekt.

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