Fahrbericht Suzuki GSX-R 1000 Der Knalleffekt

Pünktlich zum Fest präsentiert Suzuki GSX-R 1000. Mehr als ein gelungenes Weihnachtsgeschenk – ein Knaller, über den sich nicht nur Racefans mächtig freuen werden.

Das Motto der Veranstaltung ist klar: Bigger is better. Jetzt wird nicht mehr gekleckert, jetzt wird geklotzt. 160 PS sind versprochen bei einem Trockengewicht von 170 Kilogramm. Vollgetankt soll die brandneue 1000er-Rakete lediglich acht Pfund schwerer sein als ihre erfolgreiche, 194 Kilo leichte Schwester GSX-R 750. Braucht irgendjemand so was? Ist diese Power überhaupt noch zu beherrschen? Fragen, mit denen sich die aus aller Welt angereisten Journalisten kritisch auseinander setzten. Und die Antworten lauten: ja, ja, ja. Doch der Reihe nach.
Die Feuerprobe für Suzukis heißes Eisen findet im US-Bundesstaat Georgia statt, gut eine halbe Stunde von der Metropole Atlanta entfernt. Ein Rennkurs Namens Road Atlanta sorgt für die erste große Überraschung. Bei der Strecke handelt es sich um eine Ausgabe der Nordschleife im Taschenformat. Eine rund vier Kilometer lange Achterbahn mit Steigungen, die bei der Tour de France als Bergetappe gewertet würden. Enge Schikanen, superschnelle Vollgaspassagen, blinde Kurven und zum Teil welliger Belag. Ohne Zweifel, eine der aufregendsten und anspruchsvollsten Rennstrecken der Welt.
Und das passende Motorrad dazu. Schon die ersten Runden gehen wie selbstverständlich von der Hand. Ein bisschen zu spät eingelenkt – einfach etwas weiter abwinkeln, und die Sache passt wieder. Falscher Gang beim Herausbeschleunigen, was soll’s. Der Tausender schiebt auch im großen Gang noch überzeugend an. Bremspunkt etwas spät gewählt – nicht dramatisch, Dosierung und Biss stimmen, die Kontrolle über das Bike ist perfekt.
Und das nicht nur beim Anbremsen. So sicher, wie sich die GSX-R mit den Sechskolben-Bremsen verzögern lässt, so sicher ist sie auch beim Beschleunigen in voller Schräglage zu beherrschen. Nie wird man von plötzlich einsetzender Power überrascht, immer behält die rechte Hand die Kontrolle über die Situation. Nahezu digital wandelt die mit zwei Drosselklappen bestückte Einspritzanlage die Bewegungen am Gasgriff in Leistung um. Mal mehr, mal weniger, je nach Öffnungswinkel. Aber immer mit ausreichend Nachdruck und dank einer kleinen, vor dem Kurbelgehäuse sitzenden Ausgleichswelle ohne störende Vibrationen.
Im Unterschied zur 750er, bei der die zweite Drosselklappe von einem einfachen Servomotor geöffnet wird, regelt bei der GSX-R 1000 ein Schrittmotor deren Bewegungen. Vorteil: viel genauere Steuerung und dadurch feineres, sehr weiches Ansprechen auf Gasbefehle. Die unglaublich sanfte Leistungsentfaltung vor allem im Bereich unter 5000/min verdankt die GSX-R 1000 auch der über einen Servomotor gesteuerten Klappe im Mittelrohr der Schalldämpferanlage. Bis zu sechs Prozent mehr Drehmoment aufgrund dieser last- und drehzahlabhängigen Steuerung der Auspuffklappe versprechen die Suzuki sowie einen um bis zu 17 Prozent geringeren Ausstoß von Kohlenwasserstoffen.
Ein absolutes Novum findet sich in der Airbox der 1000er. Je vier zirka zehn Millimeter breite Schlitze in den Ansaugtrichtern der Einspritzanlage, so genannte »Slots«, sollen den Drehmomentverlauf im oberen Drehzalbereich glätten. Über die genaue Funktionsweise dieser einzigartigen Konstruktion konnte – oder wollte – Projektleiter Yukio Kiupara keine Auskunft geben.
Obwohl der GSX-R 1000 die erwartete Brutalität fehlt, darf man ihre Kraft und Beschleunigung nicht unterschätzen. Diese Maschine erfordert nämlich trotz aller Gutmütigkeit stets ein wachsames Auge. Ruck, zuck – und auf dem digitalen Tacho prangen die Ziffern zwei-neun-neun. Auf der Rennstrecke wohlgemerkt. Selbst wenn’s eine gut 1000 Meter lange Gerade mit einem anschließenden Vollgas-Rechtsbogen ist. Bei echten 285 ist laut Suzuki Schluss.
Beim Speed beschränken sich Motorradhersteller inzwischen freiwillig, doch ansonsten mussten sich die Suzuki-Ingenieure offensichtlich an keinerlei Limits halten. An ihrem Schmuckstück ist alles zu finden, was gut und teuer ist. Zum Beispiel die Auspuffanlage aus Titan – ein Genuss und nebenbei ganze 1,8 Kilogramm leichter als die der 750er. Die golden beschichtete Showa-Gabel mit 43 Millimeter dicken Tauchrohren – leichter als das 750er-Bauteil und ein Traum in Sachen Ansprechverhalten. Die Bremsanlage von Tokico – 15 Prozent steifer und dennoch 120 Gramm leichter als vergleichbare Bremszangen.
Überhaupt war Leichtbau eines der wichtigsten Ziele bei der Entwicklung des Top-Sportlers. Abstriche in Sachen Stabilität wollte man aber nicht in Kauf nehmen und setzte da, wo es wirklich wichtig ist, noch eins drauf. Beim Rahmen etwa. Optisch dem der 750er zum Verwechseln ähnlich, wuchs die Wandstärke der Profilbleche von zwei auf 2,5 Millimeter. Und die Schwinge wurde durch ein zusätzliches Profil im Inneren der rechteckigen Profile nochmals versteift. Entgegen früherer Vermutungen stimmen die Abmessungen von Schwinge und Rahmen eins zu eins mit der 750er überein. Einziger Unterschied: die obere Verschraubung des Motors im Rahmen, statt drei Befestigungspunkten sorgen vier für eine zusätzliche Versteifung im Zylinderkopfbereich.
Ein lobendes Wort darf auch in Bezug auf die Reifen nicht fehlen. Nach vielen Mühen und zigfachen Tests mit verschiedenen Konstruktionen hat Bridgestone den passenden Gummi entwickelt. Der BT 10 hinten und BT 11 vorn bieten für Straßenreifen nicht nur sehr ordentlichen Grip, sondern auch ausreichend Stabilität und ein trotz 190er-Hinterreifens gutes Handling. Wobei die GSX-R 1000 sicherlich nicht als Handlingswunder durchgeht. Ganz im Gegenteil. Wie schon bei der 750er liegen ihre Fähigkeiten eher in einem unbeirrbaren Geradeauslauf und extremer Kurvenstabilität ohne die geringste Neigung zu gefährlichem Lenkerschlagen. Einbussen beim blitzschnellen Umlegen in engen Schikanen aufgrund des Lenkungsdämpfers werden deshalb gern in Kauf genommen.
Nach sechs Stunden reiner Fahrzeit auf einer traumhaften Strecke bleibt neben einem breiten Grinsen nur noch der Wunsch, die GSX-R 1000 so schnell wie möglich einem Test unter Alltagsbedingungen zu unterziehen. Und wenn die ersten Serienmaschinen den brillanten Eindruck der Präsentation dann bestätigen können, ist allen Suzuki-Fans nicht nur ein frohes Weihnachsfest, sondern auch ein »happy new year« garantiert.

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