Fahrbericht Suzuki GSX-R 750 Leichtsinn

Suzuki hat mit der Rückbesinnung auf geringes Gewicht dem Supersportler GSX-R 750 wieder einen Sinn gegeben.

Mit der Präsentation der neuen GSX-R 750 hatte Suzuki auf dem Pariser Salon im vergangenen Oktober den Hit gelandet: Ihr geringes Gewicht, die hohe Leistung und nicht zuletzt neue formale Ansätze wie der unverwechselbare Höcker machten die GSX-R zur vielbestaunten Attraktion. Um so neugieriger waren die europäischen Journalisten, als Suzuki zur Fahrpräsentation auf dem Grand Prix-Kurs Santa Monica bei Misano einlud. Neun in den traditionellen Suzuki-Farben Blau und Weiß lackierte GSX-R harren bei mildem Novemberwetter ihrer internationalen Feuertaufe, allesamt in der italienischen Ausführung, also ungedrosselt und nominell 128 PS stark. Dies übrigens sehr zum Leidwesen des deutschen Suzuki Vertriebschefs Bert Poensgen, während seine testenden Landsleute die Mehrleistung durchaus verschmerzen können. Sie gehen davon aus, daß die 30 Mehr-PS eventuelle Schwachstellen schonungsloser offenlegen. Einziger Wermutstropfen: Statt der vom italienischen Importeur geforderten Michelin-Bereifung Hi-Sport TX 15/25 hätten sie lieber den in Deutschland bei der Erstausrüstung ausschließlich verwendeten Metzeler ME Z 1 in Racing-Mischung getestet. Bei Temperaturen von zehn Grad darf auf der GSX-R Platz genommen werden. Die Sitzposition ist sportlich kompakt, aber dennoch entspannt. Dank der auf Höhe der oberen Gabelbrücke montierten Lenkerhälften neigt sich der Oberkörper moderat nach vorn , die Halsmuskulatur muß beim Blick voraus nicht überdehnt werden. Nach zwei zurückhaltenden Einführungsrunden signalisiert der Suzuki-Mann mit der gelben Flagge freie Fahrt. Beim Ausdrehen im ersten Gang hebt die GSX-R gut kontrollierbar das Vorderrad. Bereits nach den ersten Kurven ist klar: Diese Suzuki geriet für ihre Klasse überdurchschnittlich handlich und mit den Bedienungselementen wie der leichtgängigen und exakten Schaltung ist der Fahrer so schnell vertraut, daß er bereits nach kurzer Zeit eine forcierte Gangart einschlägt. Auf die beiden Rechtskurven nach Start und Ziel folgt eine markante Kombination von vier Linkskurven, die von der ersten langsamen, im zweiten Gang gefahrenen Ecke in immer weitere, schnellere Bögen übergeht, in deren Verlauf bis in den vierten Gang hochgeschaltet wird. In der ersten engen Kurve neigt die GSX-R auf dem unebenen Belag leicht zum Kippeln, durcheilt beim Beschleunigen die nächsten Biegungen dann aber rund und sauber. Erst im letzten ultraschnellen Bogen in voller Schräglage gehen vom Hinterrad leichte Pendelbewegungen aus, was möglicherweise aufs Konto der Michelins geht, die bereits in der Vergangenheit solche Tendenzen zeigten. Davon abgesehen, macht die GSX-R eine gute Figur. Die Schräglagenfreiheit ist groß, allenfalls die Fußrasten nehmen Kontakt mit dem Asphalt auf. Der Motor überzeugt durch seine sportliche Leistungsentfaltung. Ab 8000 Umdrehungen dreht er ohne erkennbaren Leistungseinbruch geradezu gierig bis in den roten Bereich, der auf dem Drehzahlmesser bei 13 500 Umdrehungen beginnt. Während das Triebwerk der 1995er GSX-R ab 10 000 Umdrehungen gemächlicher an Leistung zulegt, dreht das neue über den Zenit der Nenndrehzahl von 12 000 Umdrehungen hinaus locker weiter. Selbst in den oberen Gängen legt die GSX-R auf der langen Geraden noch zügig an Geschwindigkeit zu. Gute Arbeit haben die Suzuki-Entwickler auch bei der Verkleidung geleistet. Sie scheint nicht nur aerodynamisch sehr gelungen, wie der in Misano erzielte Top-Speed beweist, sondern bietet, sobald sich der Fahrer klein macht, auch guten Windschutz. Hinter die Scheibe geduckt, ist selbst der Helm vor dem herantosenden Orkan geschützt. Am Ende der langen Geraden sind laut Tacho über 240 km/h erreicht - es gilt, vehement zu bremsen, um die anschließende 180 Grad Linkskurve zu erwischen. Der Druckpunkt der vorderen Bremsanlage mit den Sechskolbenzangen könnte zwar exakter sein, aber die Dosierbarkeit ist gut, die Wirkung sogar phänomenal. Trotz geringster Handkraft verzögert die Suzuki optimal. Mit tief eingetauchter Front fängt das Superbike leicht zu Pendeln an. In der langgezogenenen Linkskurve macht die GSX-R auf dem welligen Belag in großer Schräglage durch leichte Kippbewegungen deutlich, daß sie »glatte« Kurven bevorzugt; freilich bleibt die Reaktion mit den Metzeler-Pneus abzuwarten. Auch beim Bremsen in Kurven richtet sich die GSX-R deutlich, aber gut kontrollierbar auf. Nach der langsamsten Stelle des Kurses wird die Suzuki beim Beschleunigen im zweiten Gang vorn leicht und zuckt nervös mit dem Lenker. Kleine Fahrer verstärken diese Unart dadurch, daß sie das Gewicht automatisch nach vorn verlagern wollen, auf der glatten Sitzbank aber keinen Halt finden. So rutschen sie nach hinten und halten sich krampfhaft am Lenker fest. Auch in der anschließenden Schikane bieten der rutschige Bezug sowie die runde Kontur der Sitzbank wenig Halt. Nach mehreren Runden zieht es der Tester vor, die Kurvenkombination einen Gang höher, im Dritten, zu durchfahren und so das Vorderrad besser am Boden zu halten. Nach 25 Minuten zeigt die karrierte Flagge das Ende der Testsitzung an. In der Pause heben die Suzuki-Techniker auf Wunsch des Testers die Zugstufendämpfung am Federbein und den Luftdruck im Hinterrad von 2,3 auf 2,5 bar an. Anschließend geht es hinaus zum nächsten Turn. Die Modifikationen zeigen deutliche Wirkung. In der schnellsten der vier Linkskurven wirkt die Suzuki nun deutlich ruhiger, aber auch beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten beweist sie jetzt mehr Stabilität. Was bleibt, ist das unwillige Schütteln des Lenkers beim Beschleunigen aus engen Ecken. Der Lenkungsdämpfer, der bei älteren Suzuki-Modellen das Fahrverhalten eher verschlechterte, könnte hier zu einer Besserung verhelfen. Ein dickeres Rückenpolster, das den Fahrer am Zurückrutschen hindert, brächte weitere Vorteile durch eine höhere Vorderradlast. Doch bis auf kleine Unzulänglichkeiten vermittelt die GSX-R immensen Fahrspaß. Mit Spannung darf derBegegnung mit der deutschen Variante- dann auf Metzeler-Reifen entgegengesehen werden.Soviel scheint jetzt schon sicher: Auf seiner Bestellung von 3500 Einheiten allein für 1996 wird Bert Poensgen nicht sitzenbleiben. Ein phantastischer, drehfreudiger Motor setzt in der 750er Klasse neue Maßstäbe, das handliche Fahrwerk besitzt trotz geringer Schwächen ein enormes Potential- und der Preis liegt mit 18690 Mark wieder mal unter Konkurrenzniveau.

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