Fahrbericht: Triumph Speed Triple R Triumphs verschärftes Naked Bike

Die Mutter aller Streetfighter ist Ihnen nicht genug? Sie brauchen es radikaler, besser, teurer? Dann dürfte Ihnen die neue Speed Triple R gerade recht kommen. Die hat in vielen Belangen mehr zu bieten.

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Foto: Triumph

Triumph Speed Triple R

Natürlich musste die Sache so kommen. Angesichts der Verkaufssituation in den übrigen Modellreihen blieb Triumph nichts anderes übrig. Fifty-fifty – ungefähr so lässt sich der Kundenzuspruch bei Street Triple- und Daytona-Baureihe fassen. Die Hälfte umsatzstarke R-Modelle. Da sollte es doch möglich sein, auch dem Triumph-Evergreen ein wenig mehr „R“ mit auf den Weg zu geben, um so die Stückzahlen und den Umsatz zu steigern.

Ab Februar also ist sie zu haben, die neue Triple R. Und um zu beweisen, dass dieses zusätzliche R im Namen in jeder Hinsicht mehr Speed bedeutet, präsentierte Triumph die Brit-Rockerin im Renn-Zwirn auf dem anspruchsvollen GP-Kurs im andalusischen Jerez. „Hoppla“, mag da der eine oder andere denken, denn bislang fiel die Speedy mehr als formidable Landstraßen-Expertin denn als Track-Queen auf.

Können daran leichte Schmiederäder von PVM, Öhlins-Fahrwerkskomponenten, Brembos feine einteilige Bremszangen und diverse Karbonteile in hoher Qualität viel ändern? Die Antwort muss „sowohl als auch“ lauten, denn natürlich machen leichtere Räder (vorne um 0,7, hinten um ein Kilogramm) die Speed Triple R nicht umgehend zum Handling-Wunder und ein überarbeitetes Getriebe (fünf statt vier Schaltklauen, neue Schaltwalze, neue Getriebe- und Schaltwellen) die Schaltbox nicht sofort zu einem Fußschmeichler erster Güte.

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Aber sie helfen deutlich weiter, wobei die piekfeinen Fünfspeichenfelgen im Winkelwerk ver­schlungener Landstraßen gewiss deutlicher zu spüren sein werden als auf der mit vielen schnellen und flüssigen Passagen gesegneten Jerez-Piste. Die dringend notwendigen Getriebe-Modifikationen hingegen sind hüben wie drüben vom ersten Meter an präsent und erlauben exakte, aber auch geschmeidigere Gangwechsel, als es bisher bei der Standard-Speedy (auch in deren Getriebe sind diese Modifikationen bereits eingeflossen) der Fall war.

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Die flottere Schalterei hat die Speed-Triple R also nicht exklusiv, das Öhlins-Fahrwerk schon. Sehr eng sei die Zusammenarbeit mit den Schweden gewesen, betont Triumph-Projektleiter Simon Warburton. Gemeinsam habe man in umfangreichen Testfahrten eine ideale Abstimmung gefunden, die sowohl zivilen als auch Rennstreckenansprüchen genüge.

Im Detail: Die 43er-NIX30-Gabel mit 30 Millimeter großen Dämpferkolben und nach Gabelholm separierter Druck- und Zugstufeneinstellung hat zum Glück eine moderate Federrate von 95 Kilogramm (Standard 90 kg), und auch das TTX-Federbein ist mit einer 100-Kilogramm-Feder (sonst 95 kg) keineswegs übertrieben hart unterwegs. Zusammen mit einer eher für sportlichen Landstraßen- als für Rennstreckenbetrieb justierten Dämpfereinstellung vorn wie hinten ergibt sich so eine bekömmliche Melange aus feinem Ansprechverhalten und notwendigen Dämpfungsreserven, wie sie hochwertige Feder­elemente auszeichnet.

Und wie sie auch vortrefflich zum umgänglichen Charakter der Speedy-R passen. Jawohl, umgänglich – auch wenn das der eine oder andere Straßenkämpfer vielleicht nicht so gerne hören möchte. Die Geschmeidigkeit zum Beispiel, mit der dieser mächtige, bei letzten MOTORRAD-Messungen 137 PS starke Dreier ans Gas geht, die lineare Leistungsentfaltung, die feine Kupplungsdosierung, die Neutralität, mit der die Speed Triple Radien aller Art durcheilt – das freut einen in Südspanien ebenso wie im Nordschwarzwald und unterscheidet sich in nichts von den Qualitäten, die wir von der zivilen Schwester gewöhnt sind. Ebenso wenig wie die Ergonomie, denn auf einem roten Rahmenheck sitzt es sich nicht anders als auf einem schwarzen, und der konifizierte Alu-Lenker liegt unabhänging vom neuen Riser gewohnt gut in der Hand.

Weitere Unterschiede? Die nun einteiligen Bremszangen mögen im direkten Vergleich noch feiner dosierbar sein als die zweiteiligen Zangen der zivilen Speed Triple, standfest sind sie allemal und hier in Jerez nicht in die Knie zu zwingen. Die serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP mögen noch etwas handlicher als die Metzeler Racetec K3 sein, auf diesem faszinierenden Kurs begeistern sie vor allem durch scheinbar unbegrenzte Haftung und tadellose Transparenz. Und die Karbon-Applikationen (Kühlerverkleidung, Tankabdeckungen) mögen noch ein wenig leichter sein als herkömmliches Plastik, in der spanischen Wintersonne glänzen sie aber vor allem durch ihr feines Finish. Womit unter dem Strich auch die Speed Triple R doch ganz Speed Triple bleibt. Und damit eindeutig eher auf den zivilen Gebrauch ausgerichtet ist als auf die Sekundenhatz auf der Rennstrecke. Das wird zum Beispiel daran deutlich, dass die Triumph-Mannen in Spanien das serienmäßige ABS nicht nur ausschalteten (über einen Knopf im Cockpit), sondern auch gleich die Sicherung entfernten. „Nur bedingt rennstreckentauglich“ heißt es dazu unter der Hand aus Triumph-Kreisen. Wohl tauglich, aber nicht ideal – dieses Attribut trifft auch auf den 1050er-Triple zu, dessen kernigen Antritt im Drehzahlkeller man auf der Jerez-Piste gerne tauschen möchte gegen eine größere Drehzahlreserve. Ein ums andere Mal unterbricht der Begrenzer bei gut 10000/min nämlich nachdrücklich den Vorwärtsdrang.

Foto: Triumph

Dem grundsätzlichen Spaß, den diese Speed Triple auf der Piste bereitet, tut das jedoch keinen Abbruch. Souverän zieht die „R“ ihre Bahn, macht Runde um Runde mehr an, begeistert durch ihren dumpfen Triple-Sound (vor allem mit Arrow-Zubehörschalldämpfer). Lediglich auf der Bremse macht sich die bisweilen schwänzelnde Heckpartie bemerkbar, eine Anti-Hopping-Kupplung gehört nicht zum Ausstattungsumfang. Womit wir beim einzigen traurigen Kapitel dieser Geschichte gelandet sind. 14990 Euro verlangt Triumph für die Speed Triple R. Das sind satte 3000 Euro mehr als beim Standardmodell. Ein happiger Zuschlag für ein paar Goodies, die man gerne nimmt. Aber nicht unbedingt braucht.

 

Foto: Triumph

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem 456 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Nennleistung
99,0 kW (135 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment
111 Nm bei 7750/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Schmiederäder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte

Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 67,2 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Weiß
Preis 14990 Euro
Nebenkosten 350 Euro

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