Fahrbericht: Triumph Sprint GT Schottland-Probefahrt mit Triumphs neuem Sporttourer

Mehr Komfort, mehr Leistung, bessere Gepäckunterbringung - Triumph präsentierte mit der Sprint GT auf Basis der bewährten ST eine Maschine, die für ganz große Touren taugen soll.

Foto: Triumph

Fahrbericht: Triumph Sprint GT

Schottland. Was fällt einem dazu spontan ein? Whisky. Kilt. Bärte. Und: - genau! - "Es kann nur einen geben." Der Leitspruch der Highlander-Saga, dem Film-Epos mit Christopher Lambert. Im Fall der neuen Sprint GT, die jetzt in Schottland präsentiert wurde, trifft der zumindest nicht ganz zu. Denn obwohl in Deutschland ab Juni nur noch die GT erhältlich sein wird, wird die ST weiter gebaut und ist in einigen Ländern wie England und Australien noch erhältlich. Zurück nach Schottland. Windgekämmte Bäume. Grasende, glückliche Schafe. Tiefhängende Wolken. Züngelnde Lochs. Wettergegerbte Gesichter. Neben dem beschaulich ruhenden Loch Fyne ruhen mindestens ebenso beschaulich 15 brandneue Triumph Sprint GT auf ihren Mittelständern. Darrell Taylor, Produktplaner bei Triumph, steht lächelnd daneben und lädt ein: "Hier", sagt er, "auch an den Hauptständer haben wir gedacht. Die Maschine lässt sich viel leichter aufbocken." Skeptisch prüfender Griff. Gut. Super. Stimmt. Das war bei der Sprint ST mit Gepäck ja ein Kraftakt ohnegleichen. Kernpunkt der Überarbeitung war jedoch das Heck hinsichtlich der Soziustauglichkeit. Auf der Sprint ST saß der Passagier hoch, unbequem und rückte dem Piloten wegen der abschüssigen Sitzbank ständig auf die Pelle. Damit ist Schluss. Heckrahmen, Soziusrasten, Haltegriffe und Sitzbank sind für die GT neu konstruiert. Beifahrerfreundlicher und bequemer.
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Foto: Triumph
Zwischen die GT-Modelle hat sich auch eine ST verirrt, die ein Tourguide pilotieren wird. Wie beim Tennismatch huschen nun die Augen hin und her. Vergleichen, taxieren, messen ab. Keine Frage, die ST sieht mit ihrem direkt unter der Sitzbank platzierten Auspuff und den drei markanten Endrohren wesentlich individueller aus. Bei den neuen GT ist das lange Dreiecksrohr rechts in Höhe der Radachse verlegt. Günstigerer Schwerpunkt, bessere Kofferbefestigung, größeres Schalldämpfervolumen raunt da der Techniker und lächelt verzagt. Sicher, kann alles sein, denkt man, leider fährt das Auge auch mit. Vor allem ohne Koffer ist der neue Schalldämpfer nicht gerade Blickfang im positiven Sinn. Zudem verdeckt er die toll ausgeführte Einarmschwinge und das wunderschöne Gussspeichenrad. Gottseidank fährt das Ohr auch mit. Gleich auf den ersten Metern nickt man anerkennend über die Arbeit der Triumph-Soundingenieure. Die GT klingt kernig, knurrig, kräftig - eine Nuance potenter als die ST. Was sie laut Hersteller auch geworden ist: Das vergrößerte Schalldämpfervolumen in Verbindung mit einem neuen Mapping soll nicht nur spritsparend wirken und den Motor sanfter Gasbefehle befolgen lassen, sondern generiert angeblich fünf PS mehr Höchstleistung und steigert auch das Drehmoment: 130 PS bei 9200/min und 108 Newtonmeter bei 6300/min gibt der Hersteller an.

Nachdem die montierten Bridgestone BT021 warmgefahren sind, lässt man es forscher angehen. Abtauchen in Schräglage, einlenken, Wechselkurven mit schnellen Schräglagenwechseln - irgendwie fühlt sich die GT behäbiger an als die alte ST. Und das liegt keineswegs an den Reifen, die übrigens sehr gut mit dem Bike harmonieren. Ein Blick ins Datenblatt liefert einige Erklärungen: Die GT wiegt laut Hersteller 268 Kilogramm fahrfertig. Das ist üppig. Und liegt 54 Pfund über dem Homologationsgewicht der ST.
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Foto: Triumph

Darrell Taylor erklärt das in einer Rauchpause so: Faktisch hat die GT gegenüber der ST nur 11 Kilogramm zugelegt: längere Schwinge, verstärkter Heckrahmen aus Stahl statt Alu, größere Batterie sowie einige kleinere Details. Hinzu gekommen ist das ABS (drei Kilogramm). Darüber hinaus sind in den 268 Kilogramm nunmehr die von je 22 auf 31 Liter vergrößerten Koffer enthalten. Aha! Der Radstand ist durch die längere Schwinge von 1457 auf 1565 Millimeter gewachsen. Auch das macht die GT nicht unbedingt handlicher. Zigarette aus, Datenblatt einstecken, weiter geht‘s. Für touristisches Fahren ist die Fahrwerksabstimmung gelungen. Die Federelemente sprechen weich an und filtern alles weg. Fürs sportliche Fahren ist sie zu weich geraten. Vor allem das Heck pumpt beim zügigen Ums-Eck-Biegen. Die Bremse verzögert jedoch goldrichtig mit klarem Druckpunkt. Sie ist nicht zu giftig und gut dosierbar. Das ABS wurde für die GT neu abgestimmt und hinterlässt mit feinen Regelintervallen einen sehr guten Eindruck. Wenn auch etwas träge, lenkt die GT zielgenau und bleibt stabil.

Eigentlich könnte man ewig so weiterfahren. An den Lochs entlang. Den Castles vorbei. Über Asphaltbänder, die kaum befahren sind und sich winden, als wären sie von Achterbahnkonstrukteuren statt Straßenplanern gezeichnet worden. Denn genau hier liegt die Stärke der Sprint GT. Man sitzt perfekt und fühlt sich sofort wohl. Das ultrakomfortable Fahrwerk und der 1050 Kubik große Dreizylinder sind wie fürs Touren gemacht. Der Motor hängt super am Gas und presst bereits knapp über Leerlaufdrehzahl mächtig Drehmoment ans Hinterrad. Schub ist überall und will einfach nicht enden. Klasse. Suchende, die Kick fordern, eine Leistungsexplosion oder gieriges Drehvermögen, werden die homogene Leistungsentfaltung vielleicht sogar langweilig finden. Das wäre jedoch so, als würde man einen Multimillionär heiraten und sich anschließend darüber beschweren, das Leben sei so langweilig, weil man sich alles kaufen kann.

Fassen wir zusammen: Die neue Sprint GT ist im Vergleich zur ST wesentlich besser fürs Reisen gerüstet. Ein smartes, alltagstaugliches Heim für alle Tourenfahrer, die ihr Fahrzeug nicht mit dem Hänger in die Alpen schaffen, sondern komfortabel anreisen und jede Art von Radien am Ziel sportlich angehaucht bekreiseln wollen. Für 13190 Euro steht sie ab Ende Juni beim Händler.

Foto: Triumph

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 95,6 kW (130 PS) bei 9200/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6300/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1565 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 127/152 mm, Sitzhöhe 815 mm, Leergewicht 268 kg, zulässiges Gesamtgewicht 483 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Silber
Preis 13190 Euro
Nebenkosten zirka 240 Euro

Aufgefallen & Videos

Positiv

  • Topspeed: Mit Koffern 230 km/h erlaubt
  • Zubehör reichhaltig und sinnvoll
  • Räder leichter im Vergleich zur ST
  • ABS serienmäßig
  • Zuladung mit 215 Kilogramm ordentlich



Negativ

  • Lenkeinschlag gering
  • Schwerpunkt immer noch recht hoch
  • Schaltung recht knorpelig


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